La instalación eléctrica

La instalación eléctrica

Al revisar la instalación eléctrica, el aficionado a la mecánica se topa una y otra vez, en la documentación técnica, con los términos tensión, intensidad de corriente y resistencia.

La tensión se mide en voltios (V), la intensidad de corriente en amperios (A) y la resistencia en ohmios (Ω). Con el término tensión, en el auto generalmente se hace referencia a la tensión de batería. Se trata de una tensión continua de aproximadamente 12 voltios. El nivel de la tensión de batería depende del estado de carga de la batería y de la temperatura ambiente. Puede oscilar entre 10 y 13 voltios. En cambio, la tensión de a bordo la genera el alternador, que a regímenes medios ronda los 14 voltios.

El término intensidad de corriente aparece relativamente pocas veces en el ámbito de la electricidad del automotor. La intensidad de corriente, por ejemplo, figura en el dorso de los fusibles e indica la corriente máxima que puede circular sin que el fusible se queme, interrumpiendo así el circuito.

Siempre que circula una corriente, esta debe vencer una resistencia. La resistencia depende, entre otros, de los siguientes factores: sección del conductor, material del conductor, consumo de corriente, etc. Si la resistencia es demasiado alta, se producen fallas de funcionamiento. Por ejemplo, la resistencia en los cables de bujía no debe ser demasiado alta, de lo contrario faltará una chispa lo suficientemente fuerte en las bujías, que es la que enciende la mezcla de aire-combustible y hace que el motor funcione.

Instrumentos de medición

Para medir la instalación eléctrica de a bordo existen en el mercado los llamados instrumentos de medición múltiple. Estos combinan en un solo aparato el voltímetro, para medir tensiones, el amperímetro, para medir la intensidad de corriente, y el óhmetro, para medir la resistencia. Los instrumentos de medición que se encuentran en el mercado se diferencian principalmente en el rango de medición y en la precisión de medición. El rango de medición determina en qué intervalo deben encontrarse las tensiones o resistencias para que el aparato pueda detectarlas.

Para el aficionado a la mecánica existen tester multifunción especialmente adaptados para tareas de control en el auto. Con un aparato de este tipo se pueden medir el régimen del motor, el ángulo de cierre/encendido y además tensiones de hasta 200 voltios. En las mediciones de resistencia, el aparato se limita por lo general al rango de kilo-ohmios, es decir, aproximadamente entre 1 y 1000 kΩ.

Además, se ofrecen instrumentos de medición para el control de componentes eléctricos y electrónicos. Estos permiten una medición amplia de resistencias pequeñas en ohmios (Ω) hasta resistencias grandes en el rango de mega-ohmios (MΩ). Las tensiones (en voltios) se pueden medir con mucha exactitud, lo cual es necesario sobre todo en componentes electrónicos.

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Cuando solo se quiere comprobar si hay tensión (V), sirve para esto una lámpara de prueba simple -A-. Esto vale sin embargo únicamente para circuitos en los que no haya componentes electrónicos. Ya que los componentes electrónicos reaccionan de manera extremadamente sensible a corrientes demasiado altas. En determinadas circunstancias pueden llegar a destruirse ya por la sola conexión de una lámpara de prueba. Atención: En componentes electrónicos (transistores, diodos, condensadores y sobre todo en unidades de control completas) se requiere un probador de tensión de alta impedancia -B-. Este funciona como una lámpara de prueba, pero sin que se dañen los componentes electrónicos, y es apto para todo tipo de tareas de comprobación.

Técnica de medición

Medición de tensión

La tensión ya puede comprobarse con una lámpara de prueba simple o con un probador de tensión. Sin embargo, así solo se detecta si hay tensión o no. Para comprobar la magnitud de la tensión presente, debe conectarse un voltímetro (instrumento de medición de tensión).

Primero hay que ajustar en el voltímetro el rango de medición en el que probablemente se encuentre la tensión a medir. Las tensiones en el auto normalmente no superan aproximadamente los 14 Volt. Una excepción la constituye el sistema de encendido; aquí la tensión de encendido puede llegar hasta los 30000 Volt. Esta tensión tan alta solo puede medirse con un instrumento especial o con un osciloscopio.

Mientras que en instrumentos de medición específicamente diseñados para el auto solo hay que activar el voltímetro con el selector, en un instrumento multifunción general primero hay que tomar una serie de decisiones. Primero se ajusta con el selector el rango de tensión continua (DCV, en contraposición a ACV = tensión alterna). Luego se elige el rango de medición. Dado que en el auto, salvo en el sistema de encendido, no aparecen tensiones superiores a aproximadamente 14 Volt, el límite superior del rango de medición a ajustar debería ubicarse algo más alto (aproximadamente entre 15 y 20 Volt). Si se tiene la certeza de que la tensión medida es considerablemente menor, por ejemplo en el rango de 2 Volt, se puede bajar el rango de medición para lograr una mayor precisión de lectura. Si hay tensiones más altas que las que abarca el rango de medición del instrumento, este puede destruirse.

Conectar los cables del instrumento de medición en paralelo al consumidor, según lo indicado en el esquema. Para esto, el cable de medición rojo se conecta al cable que viene del polo positivo (+) de la batería, y el cable de medición negro a la línea de masa o a masa del vehículo, como por ejemplo el bloque motor.

Ejemplo de comprobación: Cuando el motor no arranca correctamente porque el motor de arranque gira demasiado lento, conviene comprobar la tensión de la batería mientras se acciona el motor de arranque. Para esto, conectar el voltímetro con el cable rojo (+) al polo positivo de la batería y con el cable negro a masa del vehículo (−). A continuación, hacer que un ayudante accione el motor de arranque y leer el valor de tensión. Si la tensión está por debajo de aproximadamente 10 Volt (con una temperatura de batería de +20°C), debe revisarse la batería y, eventualmente, cargarla antes del próximo intento de arranque.

Medición de intensidad de corriente

En el auto es relativamente poco frecuente que sea necesario medir la intensidad de corriente. Como ejemplo, ver el capítulo »La batería se descarga por sí sola«. Para esto se necesita un amperímetro, el cual también viene integrado en un instrumento de medición multifunción.

Antes de la medición de corriente, se ajusta el instrumento de medición en el rango de medición en el que probablemente se encuentre la intensidad de corriente a medir. Si esto no se conoce, ajustar el rango de medición más alto y, si no se produce ninguna indicación, ir cambiando sucesivamente a los rangos de medición inmediatamente inferiores.

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Para medir la intensidad de corriente hay que interrumpir el circuito eléctrico, ya que el instrumento de medición (amperímetro) se conecta en serie. Para eso, por ejemplo, se desconecta el conector y se une el cable rojo (+) del amperímetro a la línea que trae corriente. El cable negro (–) se conecta al contacto donde normalmente va conectada la línea interrumpida. Los contactos de masa entre el consumidor y el conector deben unirse entonces con un cable auxiliar.

Atención: de ninguna manera debe medirse con un amperímetro común la intensidad de corriente en la línea del motor de arranque (aprox. 150 A) o en la línea de las bujías de precalentamiento del motor diésel (hasta 60 A). Las corrientes elevadas que se producen en estos casos pueden destruir el instrumento de medición. El taller utiliza para estas mediciones un amperímetro con pinza amperométrica de corriente continua. En este caso, se coloca una pinza amperométrica sobre el cable aislado y el valor de corriente se mide por inducción.

Medición de la resistencia

Antes de controlar la resistencia hay que asegurarse siempre de que el componente al cual se conecta el óhmetro no tenga tensión aplicada. Es decir, siempre hay que desconectar antes el conector, apagar el encendido, desmontar la línea o el conjunto, o desconectar la batería. De lo contrario el instrumento de medición puede resultar dañado.

El óhmetro se conecta a los 2 bornes de un consumidor o a los 2 extremos de una línea eléctrica. En este caso no importa qué cable (+/–) del instrumento de medición se conecta a cuál contacto.

La medición de resistencia en el auto abarca principalmente 2 áreas:

1. Control de una resistencia o componente integrado en el circuito eléctrico.

2. "Prueba de continuidad" de una línea eléctrica, un interruptor o una resistencia calefactora. En este caso se verifica si una línea eléctrica del vehículo está interrumpida y por eso el dispositivo eléctrico conectado no funciona. Para la medición se conecta el óhmetro a los dos extremos de la línea eléctrica en cuestión. Si la resistencia es 0 Ω, entonces hay "continuidad". Es decir, la línea eléctrica está en condiciones. Si la línea está interrumpida, el instrumento de medición indica ∞ (infinito) Ω.

Instalación posterior de accesorios eléctricos

Al perforar orificios en la carrocería, los bordes de los agujeros deben desbarbarse, imprimarse y pintarse a continuación. Las virutas que inevitablemente se producen al perforar deben eliminarse por completo de la carrocería.

En todos los trabajos de montaje que involucren el sistema de cableado eléctrico, para prevenir el riesgo de cortocircuitos en el sistema de cableado eléctrico, es fundamental desconectar el cable de masa (–) de la batería del auto y colgarlo a un costado.

Atención: al desconectar la batería, es posible que se anulen o se borren los valores almacenados en la memoria de fallas de la gestión del motor y de la caja de cambios, del sistema antibloqueo de frenos, así como de otros dispositivos eléctricos como la radio y el reloj. Encontrarán indicaciones especiales sobre este tema en el capítulo "Desmontaje de la batería".

Los cables que se instalan adicionalmente al mazo de cables de serie del vehículo al montar accesorios deben tenderse, en la medida de lo posible, siempre a lo largo de los distintos tramos de cableado, utilizando las abrazaderas y pasacables de goma existentes.

Si es necesario, para evitar ruidos durante la marcha y prevenir el rozamiento de los cables, los cables recién instalados deben fijarse adicionalmente con cinta aisladora, masa plástica, precintos y elementos similares. En este sentido, hay que prestar especial atención a que exista una distancia mínima de 10 mm entre las cañerías de freno y los cables fijados, y una distancia mínima de 25 mm entre las cañerías de freno y los cables que vibran junto con el motor u otras partes del vehículo.

Si se instalan consumidores eléctricos adicionales (motorhome/casa rodante, faros antiniebla, teléfono), en todos los casos hay que verificar si el alternador existente puede soportar la carga adicional. De ser necesario, debería preverse un alternador de mayor potencia.

Búsqueda de fallas en la instalación eléctrica

Al detectar una falla en la instalación eléctrica es importante proceder de manera sistemática. Esto vale tanto para revisar lámparas quemadas como para motores eléctricos que no funcionan.

El primer paso es siempre la verificación del fusible, siempre que el componente eléctrico esté protegido por uno. La asignación actual de los fusibles surge de la impresión en la tapa de la caja de fusibles.

De ser necesario, cambiar el fusible defectuoso y, después de encender el consumidor eléctrico, controlar que no se queme inmediatamente de nuevo. En ese caso, primero hay que detectar y solucionar la falla; por lo general se trata de un cortocircuito. Esto significa que en algún punto, a veces incluso dentro del propio aparato eléctrico, están conectados entre sí el borne positivo y el de masa.

Segundo paso de verificación: Si con el fusible en buen estado la lámpara no enciende o el motor eléctrico no arranca, hay que revisar la alimentación eléctrica.

Verificar la lámpara

• Desmontar la lámpara e inspeccionarla visualmente. Si el filamento está quemado o la ampolla de vidrio está floja en el zócalo, renovar la lámpara.

• Para comprobar sin dudas si la lámpara está en buen estado, se procede de la siguiente manera: conectar un cable positivo (+) y un cable de masa (−) directamente a los bornes de la batería y unirlos a la lámpara. En este caso no importa cómo se conecten los cables a la lámpara: un cable a la conexión eléctrica y el otro a la carcasa de la lámpara. Si ahora la lámpara no enciende, renovarla. Nota: hay que asegurarse de que los contactos de la lámpara y del portalámparas no estén corroídos. Si es necesario, lijar los contactos corroídos o doblados y restablecer un buen contacto.

• Si la lámpara está en buen estado, colocarla y encender. Si la lámpara no enciende, verificar la alimentación de corriente con una lámpara de prueba. Para eso, conectar la lámpara de prueba a masa. Esto significa: un cable de la lámpara de prueba debe conectarse a un buen punto de masa en el motor (metal desnudo) o directamente al borne negativo de la batería. La otra punta de prueba de la lámpara (+) se debe apoyar en el conector con corriente, o pinchar con la punta de prueba el cable con corriente. Si en ese momento la lámpara de prueba se enciende y la lámpara sigue sin encender, la alimentación de masa hacia la lámpara está interrumpida. Para verificar esto, conectar un cable auxiliar de masa al portalámparas. La lámpara debería encender ahora.

Nota: hay lámparas que solo tienen un cable de alimentación con corriente, por ejemplo la luz de posición o la iluminación interior del auto. Estas lámparas están conectadas directamente a masa del auto a través de su carcasa.

• Si el cable con corriente hacia la lámpara no presenta tensión, es decir, la lámpara de prueba no se enciende, lo más probable es que el interruptor esté defectuoso. Verificar la continuidad del interruptor.

Verificar motores eléctricos

En el auto, cada vez más funciones de confort son asumidas por pequeños motores eléctricos. Entre ellos se cuentan, por ejemplo, el elevalunas eléctrico, el techo corredizo, el cierre centralizado eléctrico o la antena eléctrica.

Cada motor se conecta según necesidad mediante un interruptor, generalmente en forma manual. En el caso de la antena eléctrica, el interruptor es accionado automáticamente por la radio.

• Verificar el fusible del motor eléctrico correspondiente y, de ser necesario, reemplazarlo.

Nota: los motores eléctricos del elevalunas eléctrico y del techo corredizo generalmente cuentan con disyuntores térmicos automáticos que se desconectan ante una sobrecarga y se vuelven a conectar después de un tiempo. Antes de un nuevo accionamiento, debería eliminarse la causa de la sobrecarga. Esta puede ser vidrios helados o rieles guía de las ventanillas sucios.

• Si el fusible se quema enseguida de nuevo, hay un cortocircuito.

• Para determinar claramente si el defecto está en el motor, conectar 2 cables auxiliares (Ø aprox. 2 mm) directamente desde la batería del auto al motor. Cable positivo al polo positivo, cable de masa al polo de masa del motor. La asignación de polos surge, en caso de duda, del esquema eléctrico. Para esto, eventualmente hay que desmontar el motor. Todos los motores eléctricos del auto se alimentan con tensión de a bordo (12 a 14 voltios). Si el motor ahora funciona correctamente, la alimentación eléctrica estaba defectuosa. Aclaración: un motor eléctrico que gira demasiado lento o que se corta puede indicar escobillas de carbón gastadas. En ese caso, reemplazar las escobillas de carbón (carbones).

• Si el motor funciona, determinar mediante el esquema eléctrico qué cable de alimentación lleva tensión al motor eléctrico cuando se acciona el interruptor y previamente se encendió el contacto.

• Verificar con lámpara de prueba el cable con tensión en el motor eléctrico. Como en los motores eléctricos circula una corriente grande, se puede usar una lámpara de prueba convencional con lamparita incandescente. Estas tienen agujas de prueba puntiagudas con las que se puede perforar el cable de conexión. Así se puede verificar la tensión de manera sencilla. Los bornes de conexión de los motores eléctricos están identificados con números pequeños, que están normalizados:

• Borne 32 es la conexión de masa
• Borne 33 es la conexión positiva (+). Los motores que giran hacia la izquierda/derecha, por ejemplo los motores de los levantavidrios, tienen dos conexiones positivas. Aquí:
• Borne 33L es la conexión del sentido de giro hacia la izquierda,
• Borne 33R para el sentido hacia la derecha.

Atención: el motor del limpiaparabrisas tiene designaciones de bornes especiales, ver el capítulo correspondiente.

• Si no hay tensión en el motor eléctrico, la alimentación eléctrica está defectuosa. Buscar y solucionar el fallo en la alimentación según el esquema eléctrico. Los motores eléctricos suelen tener relés adicionales debido a la alta demanda de corriente. Para la verificación, ver el capítulo correspondiente.

• Si no se encontró ningún fallo, verificar el interruptor.

• Si un cable está defectuoso, muchas veces es más conveniente colocar un cable nuevo, ya que resulta difícil localizar un defecto dentro del cable.

Verificar el interruptor por continuidad

La mayoría de los consumidores eléctricos se encienden y apagan mediante un interruptor accionado manualmente. Además de estos, también hay interruptores que se accionan automáticamente. Entre estos interruptores se cuentan, por ejemplo, el interruptor de presión de aceite y los sensores de nivel de líquido refrigerante o de líquido de frenos.

Básicamente, un interruptor tiene la función de cerrar y abrir el circuito eléctrico. Hay interruptores que interrumpen el cable de masa y interruptores que interrumpen la corriente positiva.

Verificar el interruptor para lámparas y motores eléctricos

• Desmontar el interruptor correspondiente.

• Los interruptores simples tienen solo 2 conexiones de cable. En este caso, en un borne siempre debe haber tensión (+) y, después de encender, también en el otro borne. También hay interruptores con varios bornes. En estos interruptores hay que determinar, mediante el esquema eléctrico, en qué borne debe haber tensión, encendiendo previamente el contacto si es necesario.

• Verificar con lámpara de prueba si hay tensión en el borne del interruptor. Si la lámpara de prueba se enciende, accionar el interruptor y verificar en el borne de salida si también hay tensión ahí. Si es así, queda comprobado que el interruptor funciona.

• Si no hay tensión en el borne de entrada, hay una interrupción en la alimentación del cable. Según el esquema eléctrico, hay que controlar la alimentación de tensión y, eventualmente, tender un cable nuevo.

Verificar el interruptor emisor

Los interruptores emisores son, por ejemplo: el interruptor de presión de aceite, el sensor de nivel de líquido de frenos y de líquido refrigerante.

• Conectar el probador de continuidad (lámpara de prueba u óhmetro) al cable de entrada y salida del interruptor; para esto, desconectar el cable del interruptor. Atención: los interruptores que están enroscados en el bloque motor generalmente no tienen cable de masa, ya que la carcasa del interruptor sirve como polo de masa a través del bloque motor.

• Con el interruptor cerrado, el probador de continuidad debe indicar continuidad. Lo mejor es usar un óhmetro como probador de continuidad: con el interruptor cerrado debe indicar 0 Ω, y con el interruptor abierto debe indicar ∞ Ω (infinito).

• La capacidad de funcionamiento, por ejemplo, del interruptor de advertencia de nivel de líquido refrigerante o de líquido de frenos, se puede verificar más rápido desconectando el cable de alimentación del interruptor con el contacto encendido y poniéndolo en contacto con un buen punto de masa, por ejemplo contra el bloque motor. Si en ese momento se enciende la luz testigo en el tablero de instrumentos, el fallo está en el interruptor.

• Un caso especial es el interruptor de presión de aceite: con el motor detenido, el contacto está cerrado (la luz testigo está encendida); recién a partir de cierta presión de aceite se abre el interruptor.

Verificar relés

En muchos circuitos eléctricos hay integrado un relé. Un relé de conmutación funciona como un interruptor. Ejemplo: cuando se enciende la luz alta mediante el interruptor manual, el relé recibe la orden de conmutar la corriente hacia la luz alta. Naturalmente, también se podría llevar la corriente directamente desde la batería hasta la luz alta a través del interruptor de luces. Sin embargo, en todos los consumidores con alto consumo de corriente (faros de luz alta, limpiaparabrisas, faros antiniebla) se intercala un relé para no sobrecargar el interruptor y para asegurar recorridos de corriente cortos. Además de estos relés de conmutación, también hay relés de función, por ejemplo para el sistema limpia-lavaparabrisas o el relé de tiempo para la iluminación interior.

Comprobar el relé de conmutación

Los terminales de conexión de los relés de accesorios están normalizados. Al encender el consumidor correspondiente, se activa el relé, es decir, mediante la corriente de mando que llega al terminal 86 se cierra el circuito de mando hacia el terminal 85. Una bobina magnética en el interior del relé atrae un contacto y cierra así el circuito para la "corriente de trabajo". La corriente de trabajo circula del terminal 30, a través del relé y el terminal 87, hacia el consumidor eléctrico.

La forma más sencilla de comprobar el funcionamiento de un relé es intercambiarlo por uno en buen estado. Así se procede también en el taller. Sin embargo, dado que en muy pocos casos el aficionado dispone de inmediato de un relé nuevo, se recomienda el siguiente procedimiento para los llamados relés de conmutación, como los que se utilizan, entre otros usos, para el comando de faros antiniebla y luces altas. Las denominaciones de terminales aquí indicadas pueden variar respecto a las de los relés instalados de fábrica.

• Sacar el relé de su soporte.

• Poner el encendido y el interruptor correspondiente.

• Primero, con un comprobador de tensión, verificar si en el terminal 30 (+) del portarrelé hay tensión presente. Para esto, conectar el comprobador de tensión a masa (−) e introducir con cuidado la otra punta de contacto en el terminal 30. Si el diodo led del comprobador se enciende, hay tensión presente. Si el comprobador no indica tensión, buscar una interrupción entre el polo positivo (+) de la batería y el terminal 30 con ayuda del esquema eléctrico.

• Fabricar un puente de cable con un trozo de cable aislado, cuyos extremos deben quedar pelados.

• Con este puente, en el portarrelé, unir el terminal 30 (batería +, siempre con tensión) con la salida del contacto de cierre del relé, terminal 87. Con este paso se realiza, en la práctica, exactamente lo mismo que haría un relé en buen estado. La ubicación de los terminales en el portarrelé figura indicada en el relé o bien en el conector correspondiente.

• Si al colocar el puente se enciende, por ejemplo, la luz alta, se puede asumir que el relé está fallado.

• Si la luz alta no se enciende, verificar si la conexión a masa del faro está intacta. Luego, buscar y subsanar una interrupción en el cableado entre el terminal 87 y el faro principal con ayuda del esquema eléctrico.

• Si es necesario, colocar un relé nuevo.

Comprobar el motor limpiaparabrisas

El motor limpiaparabrisas se encuentra en la caja de agua, debajo del parabrisas. Para comprobarlo, hay que desmontar la tapa correspondiente.

Denominación de los terminales

Los terminales del motor están normalizados:

⊙ El terminal 31 es la conexión a masa (en general, en toda la instalación eléctrica del auto).

⊙ El terminal 53 recibe tensión para la primera velocidad del limpiaparabrisas.

⊙ El terminal 53 a suministra corriente positiva (+) para la posición final del limpiaparabrisas: el motor recibe tensión, a través de un contacto deslizante, hasta que las escobillas llegan a la posición de reposo, cuando el conductor apaga el limpiaparabrisas.

⊙ El terminal 53 b lleva la tensión para la segunda velocidad del limpiaparabrisas (bobinado en derivación).

⊙ A través del terminal 53 e se frena el motor limpiaparabrisas durante el retroceso después de apagarlo, para que las escobillas no se pasen de su posición de estacionamiento.

⊙ No presente en todos los casos: el terminal 53 c va a la bomba eléctrica del lavaparabrisas; el terminal 53 i está presente en motores limpiaparabrisas con imán permanente y tercera escobilla (para mayor velocidad de barrido).

Comprobar el motor limpiaparabrisas

Primero hay que determinar si el defecto está en el motor limpiaparabrisas o en la alimentación eléctrica. Para esto, proceder de la siguiente manera:

• Desconectar el conector múltiple del motor limpiaparabrisas.

• Con 2 cables auxiliares, aplicar tensión (+) y masa (−) de la batería del auto al motor limpiaparabrisas:

• Conectar un cable del polo positivo de la batería al terminal 53 o 53 b.

• Llevar el segundo cable desde el polo negativo de la batería al terminal 31 del motor.

• El motor limpiaparabrisas debe funcionar ahora, según el terminal utilizado, en la velocidad I o II. Si no lo hace, el motor o la etapa correspondiente están fallados. Desmontar el motor limpiaparabrisas, ver página 280.

Comprobar el sistema de guiños

Los impulsos para el sistema de guiños y de balizas los genera un relé, el llamado relé de guiños (intermitencia). El sistema de balizas está conectado al relé sin pasar por fusible. El sistema de guiños direccionales está protegido por un fusible en la caja de fusibles.

• Si el ritmo de parpadeo es más rápido de un lado que del otro, en el lado "rápido" hay una lámpara fundida o una interrupción en el cableado.

• Ante cualquier otra falla, generalmente la causa es el relé de baliza. Los bornes en el intermitente, las conexiones están marcadas:

◆ El borne 31 es masa (negativo, general en la electricidad del auto)

◆ El borne 49 es la entrada del relé (el positivo está siempre presente), el borne 49a es la salida del relé

◆ El borne C va a la luz testigo en el tablero de instrumentos; en caso de equipamiento con gancho de remolque (equipo opcional) puede existir un borne adicional C2 para el testigo de baliza del remolque.

• Si no se dispone de un relé nuevo, conectar con cuidado un cable fino entre los bornes 49 y 49a en el conector del relé. Atención: al hacerlo, no se deben dañar los contactos sensibles del relé. Doblar los extremos del cable antes de conectarlos, para que no queden bordes filosos. Volver a colocar el relé de baliza defectuoso. Las conexiones son lo suficientemente largas como para que el relé pueda volver a montarse a pesar del puente.

• Conectar el encendido. Si ahora se acciona la palanca de intermitentes, el lado correspondiente de baliza queda encendido en forma continua. Encendiendo y apagando con la palanca de intermitentes se puede generar un ritmo de parpadeo. De todos modos: montar cuanto antes un relé de baliza nuevo.

• Si la luz de baliza no enciende a pesar del puente en los contactos del relé, hay una falla en el interruptor de baliza o en el cableado de alimentación.

Verificar la luz de freno

• Si la luz de freno no enciende, primero verificar el fusible en la caja de fusibles.

• Si el fusible estaba en buen estado, a continuación verificar las lamparitas de freno, renovarlas si es necesario.

Si las lamparitas de freno están en buen estado, verificar a continuación el interruptor de luz de freno. Por encima del pedal de freno, en el soporte del pedal, se encuentra el interruptor de luz de freno. Al pisar el pedal de freno, un vástago sale del interruptor. El contacto del interruptor se cierra y las luces de freno se encienden.

• Verificar el interruptor de luz de freno. Para esto, desmontar la cubierta por encima de los pedales. Desconectar el conector del interruptor de luz de freno.

• Conectar el encendido.

• Puentear ambos contactos del conector del interruptor de luz de freno con un cable auxiliar corto. Si las luces de freno se encienden ahora, el interruptor de luz de freno está defectuoso.

• Reemplazar el interruptor de luz de freno.

Verificar el vidrio térmico trasero

Con la calefacción del vidrio trasero encendida, el campo con las pistas conductoras visibles debe quedar libre de vaho o hielo después de un tiempo.

• Ante fallas, primero verificar el fusible en la caja de fusibles.

• Si el fusible está en buen estado, a continuación verificar el asiento firme del conector de cable en el vidrio trasero, y limpiarlo de corrosión si es necesario.

• Si el vidrio trasero está montado en una tapa de baúl con portón trasero, verificar la alimentación eléctrica hacia el portón. Para esto, abrir el portón trasero. La alimentación eléctrica se realiza generalmente mediante pines con resorte montados en el marco. En la carrocería hay campos de contacto correspondientes, sobre los cuales apoyan los pines de contacto del portón cuando está cerrado. Enderezar con cuidado los contactos doblados. Limpiar los contactos sucios con alcohol o nafta.

• Si la calefacción del vidrio trasero sigue sin funcionar, verificar el interruptor, ver página 242.

• Verificar el funcionamiento del relé de conmutación, ver página 242.

• Si los filamentos de calefacción están cortados, una laca conductora de plata de venta comercial ayuda a restablecer la conexión (por ejemplo, de la empresa DODUCO, 75181 Pforzheim).

Unidades de control y relés

Las unidades de control y los relés están ubicados en distintos lugares en el BMW Serie 3.

Portarrelés debajo de la columna de dirección

20 = Relé para elevalunas eléctricos, techo corredizo/elevable 21 = Puente del generador de alarma antichoque 22 = Relé para ventilación estacionaria 23 = Relé para el sistema de lavado de faros 24 = Relé para limpieza intensiva del parabrisas, bomba de lavaparabrisas 25 = Relé para amplificador (radio)

Portarrelés compartimiento del conductor izquierdo

27 = Puente o relé de bloqueo de arranque 28 = Relé para 1ª velocidad del limpiaparabrisas 29 = Relé para 2ª velocidad del limpiaparabrisas 30 = Relé de descarga borne 15 31 = libre

Unidades de control detrás de la guantera

A – En la caja electrónica

40 = Unidad de control del airbag 41 = Sistema de alarma antirrobo (DWA) 42 = libre 43 = libre 44 = Unidad de control del control de velocidad crucero (tempomat)

B – En la pared lateral derecha

Unidad de control ABS, debajo el módulo de cierre centralizado. Interruptor inercial (de choque) en el pilar A derecho.

Portarrelés detrás de la guantera

15 = Relé para la calefacción de las cerraduras de puerta 16 = Termointerruptor o relé para luz de circulación diurna 17 = Relé para los faros antiniebla

Atención: en los vehículos con aire acondicionado, el relé 17 se encuentra en la figura por encima del relé 15.

Unidades de control en el compartimiento del motor detrás del soporte de batería

arriba = Unidad de control para caja de cambios automática abajo = Unidad de control para la electrónica digital del motor (DME, Motronic)

Otros relés y unidades de control

Relé del techo corredizo = En el techo, abulonado al mecanismo de accionamiento.

Unidad de control lavado-limpiaparabrisas = Detrás del apoyapiés en el compartimiento del conductor

Relé de luz interior = Comandado a través del módulo de cierre centralizado

Amplificador de audio = En el baúl

Caja de relés del compartimiento del motor

Motores nafteros: 1 – Relé para calefacción de sonda lambda; 2 – Relé principal de electrónica del motor (DME); 3 – Relé de bomba de combustible.

Motor diésel: 1 – Relé de bomba de combustible; 2 – Relé principal para DDE (electrónica diésel digital); 3 – no presente.

Cambiar fusibles

Para evitar daños por cortocircuito o sobrecarga en los cables y consumidores de la instalación eléctrica, cada uno de los circuitos está protegido por fusibles. Se utilizan fusibles que responden a los últimos conocimientos técnicos. Cuentan con contactos de cuchilla, de modo que ya no pueden usarse los fusibles convencionales.

Los fusibles están alojados en una caja de fusibles ubicada debajo de una tapa, atrás a la izquierda en el compartimiento del motor.

• Antes de cambiar un fusible, siempre apagar primero el consumidor afectado.

• Presionar la lengüeta de la tapa y retirar la tapa hacia arriba.

• Un fusible quemado se reconoce por la tira metálica fundida. En el interior de la tapa de la caja de fusibles se encuentra un esquema con la asignación actual de los fusibles.

• Extraer el fusible defectuoso. En la tapa hay una pinza para sujetar mejor el fusible. Deslizar la pinza y extraer el fusible.

• Colocar un fusible nuevo de igual amperaje.

• Si un fusible recién colocado se quema nuevamente al poco tiempo, debe revisarse el circuito correspondiente.

• Bajo ningún concepto reemplazar un fusible por un alambre o medio similar, ya que esto puede provocar daños graves en la instalación eléctrica.

• Se recomienda llevar siempre en el auto algunos fusibles de repuesto. Para guardarlos, en la caja de fusibles hay espacios libres correspondientes.

• El amperaje nominal del fusible está impreso en el cuerpo plástico del mismo. Además, el cuerpo plástico tiene un color identificatorio, por el cual también se puede reconocer el amperaje nominal.

• Presionar la tapa para encastrarla.

Desmontar y montar la batería

La batería se encuentra en el compartimiento del motor, atrás a la derecha, o en el baúl, atrás a la derecha.

Atención: Al desconectar la batería, se desactiva o se borra la memoria de fallas de la unidad de control del motor y de la caja de cambios, del sistema antibloqueo de frenos, así como de otros dispositivos que se mantienen permanentemente en funcionamiento (por ejemplo radio y reloj). Antes de desconectar, en caso necesario, hacer que el taller lea la memoria de fallas (se requiere equipo especial); después de reconectar, volver a programar los dispositivos correspondientes.

Algunas radios instaladas de fábrica poseen además una codificación. La codificación anti-robo impide la puesta en funcionamiento no autorizada del equipo cuando se interrumpe la alimentación eléctrica. La alimentación eléctrica se interrumpe, por ejemplo, al desconectar la batería, al desmontar la radio o cuando se quema el fusible de la radio.

Si la radio está codificada, verificar el código de la radio antes de desconectar la batería. Si no se conoce el código, solo el taller BMW puede volver a poner en funcionamiento la radio; ver también página 243.

Desmontaje

• Apagar el encendido.

• Si la batería se desmonta desde el baúl, retirar antes el botiquín y quitar la tapa.

• Primero desconectar la cinta de masa de la batería (–) –2–, luego el cable positivo (+) –1–.

• Desatornillar la placa de sujeción -3-.
• Retirar la batería.

Atención: las baterías contienen sustancias tóxicas que no deben desecharse junto con la basura doméstica.

Nota: Cuando compre una batería nueva para el auto, lleve la batería vieja al concesionario. De lo contrario deberá abonar un depósito por la batería nueva.

Montaje

• Antes del montaje, raspar los bornes de la batería hasta dejarlos brillantes; para esto es apropiado un cepillo de cerdas de bronce. Para evitar la corrosión, untar ambos bornes con grasa protectora especial para ácido, por ejemplo grasa para bornes BOSCH.
• Colocar la batería y atornillar la placa de sujeción.
• Conectar el cable positivo al borne positivo (+), luego el cable de masa al borne negativo (-). Atención: una batería mal conectada puede provocar daños importantes en el alternador y en la instalación eléctrica. Conectar la batería únicamente con el encendido apagado.
• Si es necesario, reprogramar la radio, ver página 276.
• Ajustar el reloj.
• Consultar la memoria de fallas o mandarla borrar.
• Si se desmontó, colocar nuevamente la tapa de la batería y el botiquín.

Verificar la batería

Existen 2 posibilidades diferentes para verificar la batería. Según la prueba se necesitan distintos equipos de test.

Verificar la densidad del ácido

Figura pendiente de verificar

D/31/43 — revisar contra el escaneo original al pie.

• La densidad del ácido, junto con la medición de tensión, brinda información precisa sobre el estado de carga de la batería. Para la verificación se utiliza un densímetro de ácido, que se consigue a precio accesible en comercios especializados. Cuanto mayor es el peso específico (densidad del ácido) del ácido de batería aspirado, más flota el flotador. En la escala se puede leer la densidad del ácido en peso específico (g/ml) o en grados Baumé (+°Bé). Se deben alcanzar los siguientes valores:

Estado de carga	zonas climáticas norm. +°Bé	g/ml	Trópicos +°Bé	g/ml
descargada	16	1,12	11	1,08
medio descargada	24	1,20	18	1,16
bien cargada	32	1,28	27	1,23

• Verificar sucesivamente cada celda de la batería; todas las celdas deben tener la misma densidad de ácido (± 0,02 g/ml). De lo contrario se puede concluir que la batería está defectuosa.

Verificar la batería bajo carga

• Conectar el voltímetro a los bornes de la batería.
• Arrancar el motor y leer la tensión.
• Durante el proceso de arranque, con la batería llena, la tensión no debe caer por debajo de 10 Voltios (con una temperatura del ácido de aprox. +20°C).
• Si la tensión cae bruscamente y se comprueba una densidad de ácido distinta entre las celdas, se puede concluir que la batería está defectuosa.
• La tensión total también puede medirse con un equipo de test de batería. Respetar las instrucciones de uso del fabricante.

Valores de prueba
Tipo Ah	Corriente de carga Ampere	Tensión mínima después de 15 Seg. Volt a °C desde -10°C	+21°C y superior
55	190
75	210	8,8	9,6
85	230

Atención: en el caso de baterías de bajo mantenimiento que hayan sido cargadas poco antes, se debe eliminar la carga superficial con el equipo de test de batería antes de la verificación. Para esto, se debe someter a la batería a una carga de 300 Ampere durante 15 segundos. Antes de una segunda verificación, dejar reposar la batería durante 15 segundos.

Si durante esta medición (duración 15 segundos) la tensión total cae por debajo del valor indicado, la batería está descargada o defectuosa.

Indicaciones sobre la batería libre de mantenimiento

El BMW Serie 3 viene equipado de serie con una batería libre de mantenimiento. En este tipo de batería ya no es necesario reponer agua destilada en el marco del mantenimiento, sin embargo hay que tener en cuenta algunos puntos.

• La tapa tiene un orificio de ventilación a través del cual la batería puede respirar. Para que no pueda salir ácido de batería, la batería no debe inclinarse más de 45°.

• Para cargar pueden usarse los cargadores normales. La batería también puede cargarse con un cargador rápido. La corriente de carga debe estar entre 3 y 30 Amperios; la tensión de carga entre 14 y 14,5 Voltios.

• Desconectar la batería de la red de a bordo para cargarla.

• Si el nivel de ácido es bajo, por ejemplo debido a una estadía prolongada en regiones cálidas, reponer agua destilada, ver capítulo "Mantenimiento".

• Si el auto va a quedar detenido más de 6 semanas, desmontar la batería y guardarla cargada. La temperatura de almacenamiento más conveniente está entre 0° C y +27° C. A estas temperaturas la batería tiene la tasa de autodescarga más favorable. A más tardar cada 3 meses, recargar la batería, ya que de lo contrario quedará inutilizable.

• Limpiar los bornes de la batería periódicamente y frotarlos con grasa para bornes Bosch.

• Los equipos de arranque auxiliar solo deben usarse excepcionalmente, ya que con ellos la batería queda expuesta brevemente a una corriente muy alta.

Atención: No conectar el equipo de arranque auxiliar sin accionar al mismo tiempo el motor de arranque.

Cargar la batería

Las posiciones marcadas con ■ no corresponden en el caso de la batería libre de mantenimiento. De serie el BMW trae una batería libre de mantenimiento. Tener en cuenta las indicaciones sobre la batería libre de mantenimiento.

• Nunca poner la batería en cortocircuito, es decir, el borne positivo y el negativo no deben unirse. Con un cortocircuito la batería se calienta y puede reventar. No acercar llama abierta a la batería. El ácido de batería es corrosivo y no debe entrar en contacto con los ojos, la piel ni la ropa; en caso de contacto, enjuagar con abundante agua.

• Antes de cargar, desconectar el cable positivo (+) y el cable de masa (−) de la batería, primero el cable de masa.

Atención: En los vehículos con la batería en el baúl, hay una toma de positivo (+) en el compartimiento del motor, atrás a la derecha (donde normalmente va montada la batería). Está permitido recargar a través de esta toma; en ese caso la batería no debe desconectarse.

• Antes de cargar, verificar el nivel de ácido, si corresponde reponer agua destilada.

• Descongelar la batería antes de cargarla si está congelada. Una batería cargada se congela a aprox. −65° C, una semidescargada a aprox. −30° C y una descargada a aprox. −12° C.

■ Desenroscar los tapones de la batería y apoyarlos suavemente sobre las aberturas. De esta manera se evitan salpicaduras de ácido sobre la pintura, mientras que los gases que se generan al cargar pueden escapar.

• Cargar la batería solo en un ambiente bien ventilado. Al cargar la batería montada, dejar el capot abierto.

• En la carga normal, la corriente de carga es de aprox. el 10 % de la capacidad. (Para una batería de 50 Ah, entonces aprox. 5,0 A.) Como valor orientativo para el tiempo de carga puede tomarse 10 horas.

• Conectar el borne positivo de la batería con el positivo, el borne negativo de la batería con el negativo del cargador.

• La temperatura del ácido no debe superar los +55° C durante la carga; si corresponde, interrumpir la carga o reducir la corriente de carga.

■ Cargar hasta que todas las celdas burbujeen intensamente y en tres mediciones sucesivas realizadas con un intervalo de una hora, el peso específico del ácido y la tensión ya no aumenten.

■ Después de la carga, verificar el nivel de ácido, si corresponde reponer agua destilada.

■ Verificar la densidad del ácido. Si el valor en una celda está claramente por debajo de los demás valores (por ej. 5 celdas indican 1,26 g/ml y 1 celda 1,18 g/ml), la batería está defectuosa y debería renovarse.

■ Dejar que la batería desgasifique durante aprox. 20 minutos, luego enroscar los tapones de cierre.

Atención: El motor no debe funcionar con la batería desconectada, ya que de lo contrario se dañará la instalación eléctrica.

La batería se descarga sola

Según el equipamiento del vehículo, a la autodescarga natural de la batería se le suma el consumo de corriente de las distintas unidades de control en reposo. Por eso, un vehículo detenido debe recargarse como máximo cada 6 semanas. Si se sospecha de corrientes de fuga, verificar la red de a bordo según las siguientes instrucciones:

• Utilizar una batería cargada para la verificación.

• En el amperímetro (rango de medición de 0-5 mA a 5 A) ajustar el rango de medición más alto. Desconectar el cable de masa (-) de la batería. Atención: Con esto se borra de la memoria del radio el código de la protección antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectarla, también conviene leer las indicaciones del capítulo »Radio« y »Desmontaje y montaje de la batería«.

• Conectar el amperímetro entre el borne negativo de la batería y el cable de masa. Conectar el borne positivo del amperímetro al cable de masa y el borne negativo del amperímetro al borne negativo de la batería.

Atención: La verificación también se puede realizar con una lámpara de prueba. Si la lámpara conectada entre la trenza de masa y el borne negativo de la batería no se enciende, de todos modos hay que utilizar un amperímetro.

• Desconectar todos los consumidores, desenchufar el reloj (y otros consumidores permanentes) si los hay, cerrar las puertas.

• Retroceder desde el rango de amperes hasta el rango de miliamperes hasta obtener una indicación legible (se admiten 1-3 mA).

• Interrumpir sucesivamente los distintos circuitos retirando los fusibles uno por uno. Si al interrumpir uno de los circuitos la indicación vuelve a cero, ahí debe buscarse el origen de la falla. Las fallas pueden ser: contactos corroídos o sucios, cables con la funda gastada por roce, cortocircuito interno en algún componente.

• Si no se encuentra ninguna falla en los circuitos protegidos por fusible, hay que desconectar los cables de los componentes que no están protegidos por fusible. Estos son: alternador, motor de arranque, sistema de encendido.

• Si al desconectar uno de los componentes no protegidos la indicación vuelve a cero, revisar o reemplazar la pieza correspondiente. En caso de pérdida de corriente en el motor de arranque o en el sistema de encendido, verificar siempre también la llave de contacto según el esquema eléctrico.

• Conectar el cable de masa (-) de la batería. Atención: Conectar la batería solo con el encendido apagado, de lo contrario se puede dañar la unidad de control del sistema de inyección.

• Ajustar el reloj.

• Ingresar el código antirrobo del radio, ver capítulo »Ingreso de la codificación del radio«.

Diagnóstico de fallas de la batería

Falla	Causa	Solución
Nivel de ácido demasiado bajo	Sobrecarga, evaporación (especialmente en verano)	■ Rellenar con agua destilada hasta el nivel indicado (con la batería cargada)
Pérdida de ácido por los tapones de cierre	Tensión de carga demasiado alta	■ Controlar el regulador de tensión, renovarlo de ser necesario
	Nivel de ácido demasiado alto	■ Extraer el ácido sobrante con un sifón*
Densidad de ácido demasiado baja	Densidad de ácido claramente más baja en una celda que en las demás	■ Cortocircuito en una celda. Renovar la batería
	Densidad de ácido claramente más baja en dos celdas contiguas que en las demás	■ Tabique separador con pérdida, lo que genera una conexión conductora entre las celdas, provocando que se descarguen. Renovar la batería
	Batería descargada	■ Cargar la batería
	Alternador en mal estado	■ Controlar el alternador, reparar o renovar de ser necesario
	Cortocircuito en el cableado	■ Revisar la instalación eléctrica
	Ácido diluido por error de mantenimiento	■ Realizar el ajuste de densidad del ácido
Densidad de ácido demasiado alta	Se agregó ácido	■ Realizar el ajuste de densidad del ácido*
Potencia entregada insuficiente, la tensión cae mucho	Batería descargada	■ Recargar la batería
	Tensión de carga demasiado baja	■ Controlar el regulador de tensión, renovarlo de ser necesario
	Bornes de conexión flojos u oxidados	■ Limpiar los bornes de conexión y engrasar levemente la parte inferior con grasa protectora antiácido, apretar los tornillos de fijación
	Mala conexión a masa batería-motor-carrocería	■ Revisar la conexión a masa, restablecer las conexiones metálicas o apretar las uniones atornilladas de ser necesario
	Autodescarga excesiva de la batería por contaminación del ácido de batería	■ Renovar la batería
	Posible sulfatación de la batería (capa gris blanquecina en las placas positivas y negativas)	■ Cargar la batería con corriente baja, para que la capa se disuelva lentamente. Si después de repetidas cargas y descargas la potencia entregada sigue siendo insuficiente, renovar la batería
	Batería agotada, se desprendió la masa activa de las placas	■ Renovar la batería
Carga insuficiente de la batería	Falla en el alternador, regulador de tensión o conexiones de cableado	■ Revisar el alternador y el regulador de tensión, reparar o renovar según corresponda; fijar correctamente el cableado
	Correa trapezoidal floja	■ Tensar o renovar la correa trapezoidal
	Demasiados consumidores conectados	■ Instalar una batería de mayor capacidad; eventualmente usar también un alternador más grande
Sobrecarga permanente	Falla en el regulador de tensión, eventualmente también en el alternador	■ Renovar el regulador de tensión y/o revisar el alternador

*) Las indicaciones marcadas con * no son válidas para la batería de serie, libre de mantenimiento.

El generador

El BMW está equipado con un alternador. Según el modelo y el equipamiento, puede estar montado un generador con una intensidad nominal de 65 A a 140 A.

El generador es accionado por el cigüeñal a través de la correa trapezoidal. En este proceso, el rotor con el devanado de excitación gira dentro del devanado del estator fijo a aproximadamente el doble de las revoluciones del motor.

A través de las escobillas de carbón y los anillos rozantes fluye la corriente de excitación por el devanado de excitación. Con esto se forma un campo magnético.

La posición del campo magnético respecto del devanado del estator cambia constantemente, según la rotación del rotor. De esta manera se genera una corriente trifásica en el devanado del estator.

Como la batería solo puede cargarse con corriente continua, la corriente trifásica se transforma en corriente continua mediante los rectificadores de la placa de diodos. El regulador de tensión modifica la corriente de carga conectando y desconectando la corriente de excitación, según el estado de carga de la batería. Al mismo tiempo, el regulador mantiene constante la tensión de servicio en aproximadamente 14 Voltios, independientemente del número de revoluciones.

1 – Polea 2 – Rueda del ventilador 3 – Carcasa delantera 4 – Rodamiento del lado de accionamiento 5 – Placa de cierre 6 – Resorte de disco 7 – Rotor 8 – Rodamiento a bolilla trasero 9 – Resorte de anillo 10 – Estator 11 – Placa de diodos 12 – Carcasa trasera 13 – Regulador de tensión 14 – Juego de escobillas de carbón

Indicaciones de seguridad para el alternador

■ Al trabajar en la instalación eléctrica en el compartimiento del motor, desconectar siempre el cable de masa de la batería.

■ No intercambiar los cables del regulador de tensión y del generador. Marcar los cables con cinta Tesa antes de desconectarlos.

■ No desconectar la batería ni el regulador de tensión con el motor en marcha.

■ No desmontar el generador con la batería conectada.

■ Al realizar soldadura eléctrica, desconectar siempre la batería.

Verificar la tensión del alternador

• Conectar el voltímetro entre el polo positivo y el polo negativo de la batería.

• Arrancar el motor. La tensión puede bajar hasta 9,5 Volt durante el arranque.

• Aumentar el régimen del motor a 3000/min. La tensión debe ser de 13,5 a 14,5 Volt. Esto es una prueba de que el alternador y el regulador funcionan correctamente.

• Verificar la estabilidad de la regulación. Para esto, encender las luces altas y repetir la medición a 3000/min. La tensión medida no debe superar en más de 0,4 Volt al valor medido anteriormente.

• Si los valores medidos están fuera de los valores nominales, hacer revisar el alternador en un taller especializado.

Desmontar y montar el alternador

Motores nafteros de 4 cilindros

Desmontaje

• Desconectar el cable de masa de la batería (–). Atención: Al hacer esto se borra de la memoria de la radio el código de la protección antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectar, leer también las indicaciones del capítulo «Radio» o «Desmontaje y montaje de la batería».

• Desmontar la parte superior del filtro de aire junto con el medidor de caudal de aire.

• Aflojar y quitar la correa trapezoidal, ver página 58.

• Quitar la tapa protectora de la conexión eléctrica del alternador.

• Desenroscar los cables –1– del terminal B+ (borne 30) y D+ (borne 61). Si está presente, desenroscar el cable de masa –2– (borne 31).

• 316i/318i desde 9/93: desenroscar la polea guía.

• 316i/318i desde 9/93: desenroscar los tornillos del alternador y extraer el alternador.

• 316i/318i hasta 8/93: desenroscar el tornillo de fijación del alternador y extraer el alternador.

Montaje

• Verificar los bujes de la suspensión del alternador, renovar si es necesario.

• Colocar el alternador y fijarlo con los tornillos, ver bajo «Desmontaje».

• Conectar los cables eléctricos en el alternador: B+ (Klemme 30), D+ (Klemme 61) y, si corresponde, cable de masa (Klemme 31).

• 316i/318i desde 9/93: atornillar la polea guía con 60 Nm.

• Colocar la correa trapezoidal y tensarla, ver página 58.

• Montar la parte superior del filtro de aire con el caudalímetro de aire.

• Conectar el cable de masa de la batería (–). Atención: la batería solo debe conectarse con el encendido apagado, de lo contrario puede dañarse la unidad de control del sistema de inyección.

• Ajustar el reloj.

• Ingresar el código antirrobo de la radio, ver capítulo »Ingreso de codificación de radio«.

Desmontaje y montaje del alternador

Motores nafteros de 6 cilindros

Desmontaje

• Desconectar el cable de masa de la batería (–). Atención: con esto se borra de la memoria de la radio el código de la protección antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectarla, deberían leerse también las indicaciones del capítulo »Radio« o »Desmontaje y montaje de la batería«.

• Si la batería se encuentra en el baúl, soltar el borne de batería en el conector positivo en el compartimento del motor.

• Desatornillar el filtro de aire completo con el medidor de masa de aire y dejarlo a un costado.

• Desmontar el ventilador, ver página 73.

• Soltar la abrazadera de manguera –2– y retirar el conducto de aire –1– del alternador. Conviene desmontar completos la manguera –3– y el snorkel –4–. El snorkel –4– en el BMW Serie 3 tiene una forma distinta a la representada en la figura.

• Destensar y quitar la correa multicanal (poly-V), ver página 58.

Figura pendiente de verificar

W-5449 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Retirar la tapa protectora de la conexión eléctrica en el alternador.

• Desatornillar los cables de la conexión B+ (Klemme 30) y D+ (Klemme 61). Si corresponde, desatornillar el cable de masa (Klemme 31).

• Desenroscar los tornillos de fijación del alternador y retirar el alternador.

Montaje

• Controlar los bujes de la suspensión del alternador y renovarlos en caso necesario.

• Colocar el alternador y fijarlo con los tornillos, ver "Desmontaje". Al colocar la polea de reenvío, tener en cuenta que la nariz de sujeción debe engranar en la ranura del rodamiento.

• Conectar los cables eléctricos en el alternador: B+ (terminal 30), D+ (terminal 61), cable de masa (terminal 31). Presionar la tapa protectora hasta que encastre.

• Colocar y tensar la correa trapezoidal, ver página 58.

• Montar la manguera de ventilación.

• Montar el ventilador, ver página 73.

• Montar el filtro de aire con el medidor de masa de aire.

• Conectar el cable de masa (–) de la batería. Atención: conectar la batería únicamente con el encendido apagado, de lo contrario puede dañarse la unidad de control del sistema de inyección.

• Si fue desmontado, conectar el cable positivo al conector.

• Ajustar el reloj.

• Ingresar el código antirrobo de la radio, ver capítulo "Ingreso del código de la radio".

Desmontaje y montaje del alternador

Motor diésel de 6 cilindros

Desmontaje

• Desconectar el cable de masa (–) de la batería. Atención: al hacerlo se borra de la memoria de la radio el código de la protección antirrobo. Antes de desconectar, leer también las indicaciones del capítulo "Radio" y "Desmontaje y montaje de la batería".

• Levantar el auto con caballetes, ver página 123.

• Desenroscar la protección inferior del motor.

• Destensar y retirar la correa trapezoidal, ver página 58.

• Desenroscar la tapa del filtro de aceite y retirar el elemento filtrante, ver capítulo "Mantenimiento".

• Desenroscar el soporte de los tubos de aceite de motor en el alternador. Desenroscar el tubo de aceite en la parte inferior del filtro de aceite. Atención: sale aceite de motor, colocar un trapo debajo.

• Desenroscar el depósito de aceite de la dirección asistida con 2 tornillos y correrlo hacia un costado con las cañerías conectadas.

• Desenganchar el depósito de expansión del líquido refrigerante y correrlo hacia un costado con las cañerías conectadas.

• Aflojar los tornillos del sensor de presión de sobrealimentación y de la válvula de recirculación de gases de escape, para poder acceder al alternador.

• Retirar la tapa protectora de la conexión eléctrica en el alternador. Desenroscar los cables de la conexión B+ (terminal 30) y D+ (terminal 61).

• Desenroscar los tornillos de fijación del alternador, sacar el alternador.

Montaje

• Revisar los bujes de la suspensión del alternador, renovarlos si es necesario. El alternador se puede colocar más fácilmente si los bujes se empujan levemente hacia adelante antes.

• Colocar el alternador y fijarlo con los tornillos, ver "Desmontaje".

• Conectar los cables eléctricos en el alternador: B+ (borne 30), D+ (borne 61). Encajar la tapa protectora a presión.

• Colocar la correa trapezoidal y tensarla, ver página 58.

• Colocar el elemento del filtro de aceite, enroscar la tapa del filtro de aceite.

• Atornillar el soporte para las cañerías de aceite de motor en el alternador. Atornillar la cañería de aceite abajo en el filtro de aceite.

• Cargar aceite de motor, ver capítulo "Mantenimiento".

• Montar el depósito de aceite de la dirección hidráulica y el depósito de expansión del líquido refrigerante.

• Atornillar el sensor de presión de sobrealimentación y la válvula de recirculación de gases de escape.

• Atornillar la protección inferior del motor.

• Conectar el cable de masa de la batería (-). Atención: conectar la batería únicamente con el encendido apagado, de lo contrario se puede dañar la unidad de control del sistema de inyección.

• Ajustar el reloj.

• Ingresar el código antirrobo de la radio, ver capítulo "Ingreso de la codificación de la radio".

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Reemplazar/revisar las escobillas de carbón del alternador / regulador de tensión del alternador

El regulador de tensión mantiene la tensión del alternador prácticamente constante en el nivel requerido en todos los regímenes de giro y estados de carga, para que los consumidores no queden expuestos a variaciones de tensión.

Alternador BOSCH

Desmontaje

• Desmontar el alternador y quitar la tapa trasera.

• Desatornillar el regulador de tensión de la parte trasera del alternador y retirarlo con cuidado.

Figura pendiente de verificar

27-393 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Reemplazar las escobillas de carbón cuando la longitud sea de 5 mm o menos. Para ello, desoldar el hilo de conexión.

• Revisar los anillos rozantes por desgaste, en caso necesario rectificarlos ligeramente y pulirlos.

• Limpiar la superficie de contacto y verificar la precarga del resorte de contacto, renovarlo si es necesario.

Montaje

• Colocar las carbones de contacto -A- y los resortes -B- en el portacarbones -C- y soldar las conexiones.

• Para que al soldar los carbones nuevos no suba estaño por la trencilla, sujetar la trencilla de conexión de los carbones con una pinza plana. Atención: si sube el estaño de soldadura, la trencilla quedaría rígida y el carbón de contacto quedaría inutilizable.

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• La manguera aislante sobre la trencilla debe quedar sujeta junto a la unión soldada, con el ojal existente.

• Después del montaje, verificar que los carbones nuevos se muevan libremente en los portacarbones.

• Fijar primero el regulador de tensión con un tornillo a mano, luego empujarlo con cuidado hasta su posición definitiva y ajustarlo firmemente.

• Montar el alternador y tensar la correa trapezoidal.

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Diagnóstico de fallas del alternador

Falla	Causa	Solución
La luz testigo de carga no enciende con el encendido puesto	Batería descargada	Cargar
	Cable de masa del alternador flojo o corroído	Verificar buen contacto del cable de masa, apretar el tornillo
	Luz testigo de carga quemada	Reemplazar
	Regulador defectuoso	Verificar el regulador, reemplazar si es necesario
	Interrupción en el cableado entre alternador, llave de contacto y luz testigo	Revisar con óhmetro según el esquema eléctrico
	Conectores entre placa rectificadora y regulador de tensión sin conectar	Desmontar el alternador, reemplazar el conector si es necesario
	Los carbones de contacto no apoyan sobre el anillo rozante	Verificar el juego libre de los carbones y el largo mínimo (5 mm)
	Bobinado de excitación del alternador quemado	Reemplazar el rotor
La luz testigo de carga no se apaga al aumentar las revoluciones	Correa trapezoidal floja	Tensar la correa trapezoidal
	Carbones de contacto desgastados	Inspeccionar visualmente los carbones, reemplazar si es necesario
	Regulador defectuoso	Verificar el regulador, reemplazar si es necesario
	Cable entre el alternador trifásico y el regulador defectuoso	Verificar el cable y los contactos, reemplazar el mazo de cables si es necesario
La luz testigo de carga enciende con el encendido apagado	Diodo positivo tiene cortocircuito	Verificar los diodos, reemplazar la placa de diodos si es necesario

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El motor de arranque

Para arrancar el motor de combustión se necesita un pequeño motor eléctrico, el motor de arranque. El motor de arranque debe acelerar el motor de combustión hasta una velocidad de al menos 300 revoluciones por minuto. Pero esto solo funciona si el motor de arranque trabaja correctamente y la batería tiene suficiente carga.

El motor de arranque está compuesto por una carcasa de accionamiento, una carcasa de polos y una carcasa de colector. En la carcasa de accionamiento y en la carcasa de colector está alojado el inducido con el colector. El portaescobillas está ubicado en la carcasa de colector. En el portaescobillas se encuentran las escobillas de carbón, que son una pieza de desgaste y se van gastando lenta pero constantemente. Cuando las escobillas de carbón están muy desgastadas, el motor de arranque ya no puede funcionar correctamente.

En la carcasa de accionamiento delantera está alojado el mecanismo de accionamiento del piñón. Cuando el motor de arranque recibe tensión a través de la llave de contacto, el electroimán (relé) montado sobre la carcasa del motor de arranque empuja el piñón, mediante una rosca de paso pronunciado, contra la corona dentada del volante motor. En cuanto el piñón avanza hasta el tope sobre el eje, queda acoplado por forma con el volante motor. Ahora el motor de arranque puede llevar el motor a la velocidad de arranque necesaria. Cuando el motor de combustión arranca, el piñón es acelerado por el propio motor, girando entonces momentáneamente más rápido que el motor de arranque, y se desacopla, con lo cual se interrumpe la conexión con el motor de combustión.

1 – Carcasa de colector 2 – Portaescobillas 3 – Juego de escobillas de carbón 4 – Buje sinterizado 5 – Cápsula 6 – Bobinado de campo 7 – Electroimán (relé) 8 – Buje sinterizado 9 – Carcasa de accionamiento 10 – Anillo de tope 11 – Buje sinterizado 12 – Palanca de horquilla 13 – Piñón 14 – Inducido 15 – Carcasa de polos

Desmontaje y montaje del motor de arranque

316i, 318i

El motor de arranque está ubicado lateralmente en la unión bloque motor/caja de cambios y se desmonta hacia arriba.

Desmontaje

• Desconectar el cable de masa de la batería (-). Atención: Al hacer esto se borra de la memoria de la radio el código del sistema antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectarla, léanse también las indicaciones del capítulo "Radio" y "Desmontaje y montaje de la batería".

• Desmontar la parte superior del filtro de aire junto con el caudalímetro de aire.

• Desmontar las mangueras -2- de la varilla de nivel de aceite -1-, para ello abrir la abrazadera -3-.

• Abrir la abrazadera de sujeción superior de las mangueras.

• Sacar el regulador de ralentí de su soporte de goma -flecha-.

• Desenroscar el tornillo -4- del soporte de la varilla de nivel de aceite.

• Retirar el tubo guía de la varilla de nivel de aceite.

• Desatornillar el canal de cables ubicado debajo del múltiple de admisión.

• Desenroscar la tuerca -flecha-.

• Marcar con cinta de teflón (Tesa) los cables eléctricos -flechas- en el motor de arranque y desconectarlos.

• Aflojar el tornillo superior del motor de arranque, empujando hacia abajo la manguera de líquido refrigerante.
• Retirar el tornillo -5-.

• Desenroscar y retirar el tornillo de fijación inferior.
• Sacar el motor de arranque tirando hacia afuera y luego hacia arriba.

• Verificar que el piñón del motor de arranque y la corona dentada del volante motor no estén dañados.

Montaje

• El montaje del motor de arranque se realiza en orden inverso. Al montar, no olvidarse de colocar las arandelas de los tornillos de fijación.

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• Montar el tubo guía de la varilla de nivel de aceite con un o-ring nuevo.
• Conectar el cable de masa de la batería (–). Atención: conectar la batería solo con el encendido apagado, de lo contrario se puede dañar la unidad de control del sistema de inyección.
• Ajustar el reloj.
• Ingresar el código antirrobo de la radio, ver capítulo »Ingreso de código de radio«.

Verificar el relé de arranque/desmontar y montar

Cuando el relé de arranque está fallado, el piñón del motor de arranque no se proyecta contra la corona dentada del volante motor. Por eso el motor de arranque no puede hacer girar el motor. Esta falla se produce con más frecuencia que un desperfecto del motor de arranque en sí.

Verificación con el motor de arranque montado

• Sacar la marcha puesta, poner la palanca de cambios en punto muerto.
• Condición para la verificación: batería completamente cargada.

Figura pendiente de verificar

W-5436 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Con un cable auxiliar, puentear brevemente en el motor de arranque el borne 30 (= cable positivo grueso) y el 50 (= cable fino, hacia la llave de contacto); el piñón del motor de arranque debe proyectarse hacia adelante rápidamente (con un clic) y el motor de arranque debe arrancar. Si no ocurre esto, desmontar el motor de arranque y verificarlo desmontado.

Desmontaje

• Desmontar el motor de arranque y repetir la prueba con el motor de arranque desmontado, usando una batería de auto. Como cable de alimentación hacia el borne 50 del motor de arranque sirve un cable de arranque auxiliar. Si el piñón salta hacia adelante sin que el motor de arranque gire, hacer revisar el motor de arranque en un taller.

• Si el piñón no salta hacia adelante, desatornillar el solenoide (relé de arranque) y reemplazarlo.

Montaje

• Sellar la junta de separación -F- hacia el motor de arranque con un sellador adecuado.

• Enganchar el solenoide en la palanca de horquilla del motor de arranque y luego atornillarlo.

• Atornillar el cable del solenoide.

• Volver a probar el motor de arranque como se describió arriba.

• Montar el motor de arranque.

Diagnóstico de fallas del motor de arranque

Cuando un motor de arranque no gira, primero hay que verificar si en el borne 50 del relé de arranque (solenoide) está presente la tensión mínima de 10 voltios necesaria para el acople. Si la tensión está por debajo del valor mencionado, entonces hay que revisar los cables que pertenecen al circuito del motor de arranque según el esquema eléctrico. Para verificar si el motor de arranque acopla con tensión de batería completa, se puede proceder de la siguiente manera:

• No poner ninguna marcha, encendido conectado.

• Con un cable (sección mínima de 4 mm²) puentear los bornes 30 y 50 en el motor de arranque, ver también el esquema eléctrico.

Si el motor de arranque acopla correctamente al hacer esto, entonces la falla está en el cableado hacia el motor de arranque. Caso contrario, revisar el motor de arranque desmontado.

Condición para la verificación: las conexiones de los cables deben estar bien firmes y no deben estar oxidadas.

Falla	Causa	Solución
El motor de arranque no gira al accionar la llave de contacto	Batería descargada	■ Cargar la batería
	Puentear los bornes 30 y 50 en el motor de arranque: el motor de arranque arranca. Cable 50 hacia la llave de contacto interrumpido, llave de contacto defectuosa	■ Solucionar la interrupción, reemplazar las piezas defectuosas
	El cable o la conexión a masa está interrumpido. Batería descargada	■ Revisar el cable de batería y las conexiones. Medir la tensión de la batería, si es necesario cargar
	Paso de corriente insuficiente por conexiones flojas u oxidadas	■ Limpiar los bornes y polos de batería. Establecer conexiones firmes entre batería, motor de arranque y masa
	Sin tensión en el borne 50 (relé de arranque)	■ Cable interrumpido, llave de contacto defectuosa
El motor de arranque gira muy lento y no logra girar el motor	Batería descargada	■ Cargar la batería
	No hay aceite multigrado en el motor	■ Cargar aceite multigrado
	Paso de corriente insuficiente por conexiones flojas u oxidadas	■ Limpiar bornes y polos de batería y conexiones en el motor de arranque, apretar las conexiones
	Las escobillas de carbón no apoyan sobre el colector, se traban en sus guías, están gastadas, rotas, aceitadas o sucias	■ Revisar las escobillas de carbón, limpiar o reemplazar. Revisar las guías
	Distancia insuficiente entre escobillas de carbón y colector	■ Reemplazar las escobillas de carbón y limpiar las guías de las escobillas
	Colector rayado o quemado y sucio	■ Rectificar el colector o reemplazar el inducido
	Falta tensión en el borne 50 (mín. 10 voltios)	■ Revisar la llave de contacto o el relé de arranque
	Relé de arranque defectuoso	■ Reemplazar el relé
El motor de arranque acopla y arranca, el motor no gira o gira solo a tirones	Engranaje del piñón defectuoso	■ Reemplazar el engranaje del piñón
	Piñón sucio	■ Limpiar el piñón
	Corona dentada del volante motor defectuosa	■ Rectificar la corona dentada si es necesario, renovar el volante motor
El engranaje del piñón no desacopla	Engranaje del piñón o rosca helicoidal sucia o dañada	■ Limpiar el engranaje del piñón, reemplazar si es necesario
	Relé de arranque defectuoso	■ Reemplazar el relé de arranque
	Resorte de retorno débil o roto	■ Renovar el resorte de retorno
El motor de arranque sigue funcionando después de soltar la llave de contacto	El relé de arranque queda trabado, no desconecta	■ Apagar el encendido de inmediato, reemplazar el relé de arranque
	La llave de contacto no desconecta	■ Desconectar la batería de inmediato, reemplazar la llave de contacto

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