El sistema de inyección de nafta

Los motores nafteros BMW están equipados con el sistema Bosch-Motronic. Se trata de un sistema electrónico combinado de encendido e inyección, que también se denomina Electrónica Digital del Motor (DME). La regulación del sistema de encendido e inyección está a cargo de una unidad de control común.

Todos los componentes del sistema de inyección son de larga vida útil y prácticamente no requieren mantenimiento; por lo tanto, las reparaciones son muy poco frecuentes. Además, gran parte de los trabajos de verificación solo pueden realizarse con equipos de diagnóstico especiales de BMW, costosos, y con los conocimientos técnicos correspondientes.

Y-2203

Esquema de la Motronic en el 316i, 318i

1 – Tanque 2 – Bomba de nafta 3 – Filtro de nafta 4 – Regulador de presión de combustible 5 – Unidad de control electrónica 6 – Bobina de encendido 7 – Distribuidor de encendido de alta tensión 8 – Bujía 9 – Inyector 10 – Mariposa de aceleración 11 – Sensor de posición de la mariposa 12 – Caudalímetro de aire 13 – Potenciómetro y sensor de temperatura de aire 14 – Sonda lambda 15 – Sensor de temperatura 16 – Regulador de ralentí 17 – Generador de impulsos inductivo 18 – Batería 19 – Llave de contacto (encendido-arranque) 20 – Interruptor del aire acondicionado

Funcionamiento de la Motronic DME M1.7 (motores de 4 cilindros)

El combustible es aspirado del depósito de nafta por la bomba eléctrica de combustible y es enviado, a través del filtro de nafta, hacia el riel distribuidor y luego hacia los inyectores. Un regulador de presión ubicado en el riel distribuidor se encarga de que la presión en el sistema de combustible se mantenga constante en 3,0 bar (320i a partir de 1/95, 325i: 3,5 bar). Los inyectores son accionados eléctricamente e inyectan el combustible de forma intermitente, es decir, en pulsos, en el múltiple de admisión, delante de las válvulas de admisión. En este proceso, los inyectores son comandados de forma semisecuencial, es decir que por cada vuelta del cigüeñal se inyectan simultáneamente 2 inyectores, alternando entre los cilindros 1-3 o 2-4.

El caudal de aire es aspirado por el motor a través del filtro de aire y el colector de admisión, y es medido por el caudalímetro de aire. Dentro de la carcasa del caudalímetro se encuentra una mariposa de retención (compuerta sensora) que es desviada por la corriente de aire y mantenida en una posición determinada. La posición angular de esta mariposa sirve como medida del caudal de aire que la atraviesa. Mediante un potenciómetro vinculado a la mariposa se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control.

La unidad de control regula, en función del caudal de aire medido y del régimen de giro del motor en cada momento, el tiempo de inyección y con ello la cantidad de nafta inyectada. Cuando el inyector permanece abierto más tiempo, se inyecta más combustible.

Adicionalmente al medidor de caudal de aire, otros captadores le brindan información a la unidad de control o son comandados por esta, garantizando en todas las condiciones de marcha la cantidad correcta de combustible dosificada:

■ El sensor de mariposa de aceleración está montado directamente en el eje de la mariposa de aceleración. Le transmite a la unidad de control las posiciones de ralentí y de plena carga de la mariposa de aceleración. De este modo se controla especialmente el corte de combustible en retención (deceleración), ya que mientras el contacto de ralentí del sensor esté cerrado y simultáneamente el régimen se encuentre por encima de un valor determinado, la unidad de control corta la alimentación de combustible al motor.

■ El relé de la bomba de combustible se encuentra en la caja de relés detrás del amortiguador izquierdo. Alimenta con corriente a la bomba de combustible. Un circuito de seguridad interrumpe la alimentación de corriente con el motor detenido, por ejemplo cuando el motor se caló.

■ La posición instantánea del cigüeñal y el régimen del motor se transmiten mediante 2 captadores inductivos: el captador de régimen y de marca de referencia está montado en la polea del cigüeñal. El captador de reconocimiento de cilindro está realizado como bucle de inducción sobre el cable de bujía del cilindro 4; en motores sin distribuidor de encendido, el captador se encuentra en la parte delantera del motor, en la tapa de la caja de la cadena.

■ La sonda lambda (sensor de oxígeno) mide, en vehículos con catalizador regulado, el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape y envía las señales de tensión correspondientes a la unidad de control. En función de esto, la unidad de control modifica la relación combustible/aire aspirada, de manera que el gas de escape se postcombustione de forma óptima en el catalizador.

■ El regulador de ralentí regula el caudal de aire de ralentí sorteando la mariposa de aceleración. De este modo se logra un régimen de ralentí constante, independientemente de que en ese momento estén conectados consumidores adicionales, como la dirección asistida o el compresor del aire acondicionado. El regulador de ralentí es comandado por la unidad de control electrónica del sistema de inyección.

■ El sensor de temperatura del líquido refrigerante mide la temperatura del motor, que tiene gran influencia sobre la necesidad de combustible.

■ Un recipiente de carbón activado almacena los vapores de combustible que se generan. Durante el funcionamiento, estos vapores se le suministran dosificados al motor a través de la válvula de ventilación del tanque, con lo cual llegan menos sustancias nocivas al aire libre y se ahorra energía.

DME M3.1 y MS41.0 en los motores de 6 cilindros

Las DME M3.1 y MS41.0 son desarrollos posteriores de la Motronic M1.7. La inyección se realiza de forma totalmente secuencial, es decir, por separado para cada cilindro individual del motor. Además, la DME posee mapas especiales para el funcionamiento del motor en grandes alturas (= baja densidad de aire). Otros cambios:

■ En lugar del medidor de caudal de aire se instala un medidor de masa de aire. El medidor de masa de aire tiene las siguientes ventajas: compensación automática de las influencias de temperatura y altitud, sin componentes móviles y por lo tanto prácticamente sin desgaste. Principio de funcionamiento de la medición de masa de aire: un hilo caliente calentado eléctricamente se enfría por el paso del aire de admisión que fluye a su alrededor. Para mantener constante la temperatura del hilo caliente, la corriente de calentamiento varía según la densidad/temperatura del aire aspirado. A partir de las variaciones de la corriente de calentamiento, la Motronic reconoce la masa del aire aspirado y regula en consecuencia la cantidad de inyección. La temperatura del aire de admisión se mide mediante un sensor ubicado en el manguito de la mariposa de aceleración.

■ El sistema de encendido ya no posee componentes móviles y por lo tanto está libre de mantenimiento salvo por las bujías; ver también el capítulo »Encendido«.

■ En los modelos con caja de cambios automática, la DME y el sistema de control de la automática están acoplados entre sí. Esto da como resultado una mejor coordinación entre la automática y el motor, así como cambios de marcha más suaves.

■ A partir del año modelo '93, los motores de 6 cilindros están equipados con un control variable del árbol de levas, abreviado VANOS. En este sistema, el árbol de levas de admisión se gira respecto de la rueda dentada mediante la presión de aceite del motor, según el régimen y la carga del motor, de modo que se obtienen tiempos de apertura de válvulas óptimos en cuanto a confort de ralentí, curva de par y consumo. La DME regula el caudal de aceite hacia la unidad de ajuste mediante una válvula accionada eléctricamente.

La memoria de fallas

Todas las versiones de la DME poseen funciones de marcha de emergencia: cuando fallan captadores, la unidad de control adopta valores sustitutos (valores medios) para el captador correspondiente. En caso de falla del medidor de caudal o de masa de aire, la unidad de control toma como valores de referencia para la dosificación de combustible los datos de la posición de la mariposa de aceleración y del régimen del motor. Esta regulación se activa automáticamente y no se le indica al conductor. Se puede continuar la marcha, y el comportamiento de manejo muchas veces empeora solo de forma imperceptible. Sin embargo, los fallos que se presenten son detectados por la unidad de control y quedan almacenados. El taller BMW puede, mediante un equipo de diagnóstico conectado al conector de diagnóstico (a la derecha en el compartimiento del motor), leer y solucionar las fallas almacenadas. Por eso es conveniente visitar periódicamente el taller BMW para consultar la memoria de fallas, aun cuando aparentemente no haya ningún defecto.

Se indican como fallas los cortocircuitos, las interrupciones, cuando no es posible ninguna regulación o cuando se presentan funciones no plausibles. En este caso, una falla puede estar en la zona de un componente, en los cables correspondientes o en la unidad de control. Además, se pueden leer datos que informan sobre la frecuencia de las fallas.

Un control de la tensión de encendido desconecta la DME si la tensión de encendido es demasiado baja (por ejemplo, por daños causados por martas en los cables de bujía), de modo que el motor no puede arrancarse. De esta manera se evitan daños al catalizador.

Atención: al desconectar la batería o al desenchufar el conector múltiple de la unidad de control, se borran todas las fallas almacenadas.

Reglas de limpieza al trabajar en el sistema de inyección

■ Limpiar bien las conexiones y su entorno con combustible o limpiador en frío antes de aflojarlas.

■ Colocar las piezas desmontadas sobre una base limpia y taparlas. Usar film o papel. ¡No usar trapos que suelten pelusa! Montar solamente piezas limpias.

■ Con el sistema abierto: en lo posible, no trabajar con aire comprimido. En lo posible, no mover el vehículo.

Indicaciones de seguridad para el sistema de inyección

■ No arrancar el motor sin la batería firmemente conectada.

■ Nunca desconectar la batería con el motor en marcha.

■ Al hacer una carga rápida, desconectar la batería. No usar cargador rápido para arrancar el motor.

■ Antes de revisar el sistema de inyección electrónico, hay que asegurarse de que el encendido esté en condiciones.

■ No exponer la unidad de control a temperaturas superiores a +80° C.

■ No desconectar ni conectar el conector múltiple de la unidad de control con el encendido conectado.

W-5444

■ Al hacer una prueba de compresión, interrumpir la alimentación eléctrica de la electrónica digital del motor, para eso desconectar el relé principal -2-. El relé está ubicado en la caja de relés a la izquierda en el compartimiento del motor. (El relé -1-, para el calefactor de la sonda lambda, no siempre está presente).

■ El sistema de combustible está bajo presión. Por eso, antes de reemplazar piezas hay que descargar la presión del sistema. Para esto, aflojar con cuidado la cañería de alimentación de combustible y, al retirarla, envolver la cañería con un trapo.

La sobrepresión también se descarga sola (sin aflojar la cañería) si el motor estuvo detenido algunas horas.

Verificar régimen de ralentí / contenido de CO

Atención: El régimen de ralentí es regulado por un regulador de ralentí controlado electrónicamente, y el contenido de CO es supervisado por la sonda lambda. El régimen de ralentí y el contenido de CO no son ajustables. No es necesario verificarlos en el marco del mantenimiento. Sin embargo, se recomienda concurrir periódicamente a un taller BMW para consultar la memoria de fallas de la unidad de control DME.

Verificación

● Apagar todos los consumidores eléctricos.

● Revisar el elemento del filtro de aire, reemplazarlo si está sucio.

● Llevar el motor a temperatura de servicio, temperatura de aceite mínima +60° C.

Atención: Conectar los instrumentos de medición solamente con el encendido apagado.

● Conectar el cuentavueltas según el manual de instrucciones del fabricante. Atención: En los motores con sistema de encendido estático, el cuentavueltas ya no se puede conectar al borne 1 (–) y 15 (+) de la bobina de encendido, ya que aquí hay una bobina de encendido para cada bujía. Sin embargo, el régimen de ralentí aproximado también se puede leer en el cuentavueltas de a bordo.

● Arrancar el motor y dejarlo girar en ralentí.

● Verificar el régimen de ralentí, valor nominal ver página 87.

● Si el régimen de ralentí no coincide con el valor nominal, verificar la estanqueidad del tracto de admisión. Para esto, arrancar el motor y dejarlo en ralentí. Pincelar con nafta todos los puntos de junta del tracto de admisión (medidor de masa de aire/manguera de admisión, bridas del múltiple de admisión) usando un pincel. Si el régimen aumenta, el motor está aspirando aire falso en el punto recién pincelado. En ese caso, hay que renovar la junta correspondiente.

Atención: No salpicar combustible sobre piezas incandescentes ni sobre el sistema de encendido, ¡peligro de incendio! No inhalar los vapores de combustible, ¡son tóxicos!

W-2239

Conectar la sonda de gases de escape del equipo de medición de CO al múltiple de escape. Para eso, destornillar los dos tornillos tapón. La figura muestra el motor 316i/318i. -1- es el tornillo tapón del múltiple para los cilindros 1 y 2; -2- tornillo para el múltiple 3 y 4. También en el motor de 6 cilindros el múltiple de escape está dividido en dos partes; el tornillo tapón delantero es para los cilindros 1 a 3, el tornillo trasero para los cilindros 4 a 6. El taller especializado utiliza para la medición las sondas de gases de escape BMW-130090 con adaptador BMW-130100.
Levantar el auto con caballetes

Figura pendiente de verificar

W-2240 — revisar contra el escaneo original al pie.

Desconectar el conector de la sonda lambda en el travesaño de la caja de cambios, cerca del catalizador. Para soltarlo, destornillar la tuerca moleteada -flecha-.
Controlar el contenido de CO (a la velocidad de ralentí), valor nominal: 0,7 ± 0,5 % vol.
Si el contenido de CO está por encima del valor nominal, puede deberse a las siguientes causas: inyector(es) defectuoso(s), presión de combustible incorrecta, sensor de temperatura del líquido refrigerante defectuoso.
Si el contenido de CO es demasiado bajo: controlar que las mangueras y conexiones del regulador de ralentí estén bien colocadas y sean estancas. Controlar la estanqueidad del sistema de admisión rociando con nafta, como se describió más arriba.
Apagar el motor.
A continuación, controlar el funcionamiento de la sonda lambda:
Apagar el motor.

Figura pendiente de verificar

W-2241 — revisar contra el escaneo original al pie.

Apretar la manguera de vacío para la conexión del regulador de presión de combustible -1- con una pinza o alicate de puntas planas. El regulador de presión se encuentra en el extremo del tubo de combustible, donde están conectados los inyectores. La figura muestra el tubo de combustible desmontado con el regulador de presión y los inyectores del motor de 6 cilindros.
Arrancar el motor, el contenido de CO aumenta.
Conectar el conector de la sonda lambda. A continuación, el contenido de CO debe volver al valor nominal. Valor nominal: 0,5 ± 0,3 % vol. o menor.
Apagar el motor.
Quitar la pinza de la manguera de vacío.
Desconectar los equipos de medición.
Enroscar los tornillos tapón con juntas nuevas en el múltiple de escape.

Ajustar el cable acelerador

Atención: El cable acelerador es muy sensible a los pliegues, por eso hay que tratarlo con especial cuidado al montarlo. Un solo pliegue leve puede provocar más adelante la rotura durante la marcha. Los cables que se hayan doblado no deben instalarse por este motivo.

En los autos con control de velocidad automático (»Tempomat«) hay un cable acelerador adicional fijado en la palanca de la mariposa de aceleración. De ser necesario, desenganchar este cable de la misma manera que el cable acelerador normal.

Ajuste

Pisar el acelerador a fondo (posición de plena carga) y trabarlo en esa posición. Para eso, colocar una tabla adecuada entre el asiento y el pedal.

W-2248

Empujar la palanca de la mariposa de aceleración a la posición de aceleración a fondo y enroscar la tuerca de ajuste -6- hasta que el cable del acelerador quede tensado. La figura muestra el múltiple de admisión de los motores de 4 cilindros a partir de 9/93 y también el 318is/ti.
Soltar el pedal del acelerador.

Desenganchar el cable del acelerador de la palanca de la mariposa

W-10153

Dar aceleración en la palanca de la mariposa para que se destense el niple del cable del acelerador.
Hacer palanca con un destornillador angosto para sacar el niple -3- del clip.
Presionar el clip -2- para juntarlo, sacarlo por la abertura de la palanca de la mariposa y retirarlo del cable del acelerador -1-.
Sacar el cable del acelerador por la ranura de la palanca de la mariposa.
Sacar la funda del cable del acelerador del apoyo de goma -4-.

Enganchar

Introducir el cable de tracción por el pasacable de goma del apoyo, e insertar la funda del cable de tracción en el pasacable de goma.
Deslizar el clip plástico sobre el cable de tracción.
Dar un poco de aceleración en la palanca de la mariposa, enganchar el cable de tracción por la ranura, trabar el clip y presionar el niple dentro del clip.
Controlar el ajuste del cable del acelerador.

Verificar el regulador de ralentí / desmontar y montar

El regulador de ralentí está ubicado en el múltiple de admisión y tiene conectada una manguera adelante y otra atrás de la mariposa de aceleración.

Atención: Para verificar si el regulador de ralentí funciona, apoyar la mano sobre la válvula. Con el motor en marcha, la válvula debe vibrar debido a la alimentación de tensión pulsada (por ancho de pulso).

Desmontaje

Motor de 6 cilindros: Sacar la manguera de aire de admisión del cuerpo de la mariposa de aceleración, antes aflojar la abrazadera de manguera.

Figura pendiente de verificar

W-2242 — revisar contra el escaneo original al pie.

Sacar el conector del regulador de ralentí, para eso presionar la traba de seguridad del cable. Aflojar las abrazaderas de manguera -flechas-, sacar las mangueras -2- y -3-. La figura muestra el motor de 4 cilindros; en los motores de 6 cilindros la válvula se encuentra debajo del múltiple de admisión.
Solo motor de 4 cilindros: cortar la precinta plástica -4-.
Sacar la válvula reguladora tirando hacia atrás desde su soporte y retirarla.

Verificación de la resistencia

Figura pendiente de verificar

W-2217 — revisar contra el escaneo original al pie.

Motor de 6 cilindros: conectar el óhmetro a las lengüetas de contacto de la válvula reguladora y verificar la resistencia: valores nominales:

Terminal 1 y 3: 40 ± 5 Ω; Terminal 2 y 1 o 2 y 3: 20 ± 5 Ω.

Motor de 4 cilindros: la válvula reguladora tiene solo 2 terminales en el conector. Conectar el óhmetro entre los dos contactos y medir la resistencia: Valor nominal: 8 ± 2 Ω.

Prueba dinámica

Conectar el conector eléctrico.

W-2218

Abrir o cerrar completamente a mano el émbolo rotativo de la válvula.
Conectar el encendido. El émbolo rotativo debe tomar ahora una posición de aproximadamente 50 % de apertura de la sección transversal y mantenerla.

Montaje

Colocar la válvula reguladora y conectarla a las mangueras.
Colocar el conector y fijar el cable en el soporte.
Motor de 6 cilindros: colocar la manguera de aire de admisión y fijarla con la abrazadera.

Verificar/desmontar y montar el sensor de temperatura del líquido refrigerante

El sensor de temperatura mide la temperatura del líquido refrigerante en el bloque motor y la transmite a la unidad de control. El sensor contiene un elemento NTC (NTC = Coeficiente de Temperatura Negativo), que disminuye su resistencia al aumentar la temperatura. Si el sensor está defectuoso, la unidad de control toma como valor sustituto una temperatura del líquido refrigerante de +80° C. Esto corresponde al motor en temperatura de servicio y provoca, con bajas temperaturas ambiente y motor frío, dificultades de arranque y marcha irregular del motor.

Verificar el sensor de temperatura

Desconectar el conector.
Conectar el óhmetro a los contactos del sensor.
Medir la resistencia y compararla con el valor nominal. Según la temperatura son posibles valores intermedios. Valores nominales, ver página 106.
Si la resistencia no corresponde al valor nominal, desmontar el sensor.
Colgar el sensor de temperatura con un alambre hasta el hexágono en un baño de agua, sin que toque la pared del recipiente. Enfriar el agua con hielo y luego calentarla en la hornalla. Retirar el sensor a las temperaturas indicadas y medir la resistencia entre las lengüetas de contacto. Si corresponde, renovar el sensor de temperatura.
Si el sensor de temperatura está en condiciones, conectar el voltímetro entre el conector del sensor de temperatura y masa.
Conectar el encendido. Valor nominal: aprox. 5 Voltios. Si no hay tensión, verificar la continuidad del cable.
Verificar la continuidad del cable de masa, si lo hay.
Si los cables y el sensor de temperatura están en condiciones, el defecto está en la unidad de control.

Desmontaje

Atención: Para que no se derrame líquido refrigerante al desmontar el sensor, drenar previamente parte del líquido refrigerante y recogerlo, ver página 293.

316i, 318i:

Desmontar la válvula reguladora de ralentí, ver página 99.

Figura pendiente de verificar

W-10174 — revisar contra el escaneo original al pie.

Desatornillar el soporte del tubo de admisión y el pasacables -flechas- y retirarlos. El sensor de temperatura se encuentra detrás de estos componentes, en el bloque motor.

W-10162

Desconectar el conector.
Desenroscar el sensor de temperatura -1- para el DME. Para aflojarlo, el taller especializado utiliza la herramienta BMW 00 9 160. 2 - Sensor de temperatura para el indicador de temperatura del líquido refrigerante en el tablero de instrumentos; 4 - Válvula reguladora de ralentí. La figura muestra el motor de 6 cilindros, pero la ubicación de montaje es igual en el motor de 4 cilindros.

Montaje

Enroscar el sensor de temperatura con junta nueva y apretar a 12 - 14 Nm. Atención: El sensor no debe apretarse demasiado.
Colocar el conector a presión, el seguro de alambre debe encastrar.
Si se desmontaron, montar la válvula reguladora de ralentí y el soporte del tubo de admisión.
Cargar líquido refrigerante y purgar el sistema de refrigeración, ver página 293.
Realizar una prueba de manejo y verificar la estanqueidad de la conexión del sensor de temperatura, si es necesario reajustar un poco.

Sensor de temperatura del aire de admisión: verificar/desmontar y montar

Modelos 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i

El sensor de temperatura mide la temperatura del aire de admisión y la transmite a la unidad de control. Junto con la señal del medidor de masa de aire de hilo caliente, se obtiene una medición precisa de la masa de aire aspirado en cada momento. Al igual que el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el sensor de temperatura del aire contiene un elemento NTC (NTC = Coeficiente de Temperatura Negativo), cuya resistencia disminuye al aumentar la temperatura. Un sensor defectuoso provoca, con temperaturas exteriores bajas o extremadamente altas, un funcionamiento irregular del motor.

Verificar el sensor de temperatura

W-2243

Desconectar el conector -1- del interruptor de la mariposa de aceleración.
Desconectar el conector -2- del sensor de temperatura del aire de admisión y conectar un óhmetro a los dos contactos del sensor.
Medir la resistencia y compararla con el valor nominal. Según la temperatura, son posibles valores intermedios. Valores nominales, ver página 87.
Si la resistencia no corresponde al valor nominal, desmontar el sensor.
Colgar el sensor de temperatura con un alambre hasta el hexágono en un baño de agua, sin que toque las paredes del recipiente. Enfriar el agua con hielo y luego calentarla sobre una hornalla. Retirar el sensor a las temperaturas indicadas y medir la resistencia entre los contactos. Si es necesario, reemplazar el sensor de temperatura.
Si el sensor de temperatura está en condiciones, conectar un voltímetro entre el conector del sensor de temperatura y masa.
Poner el encendido en marcha. Valor nominal: aprox. 5 Voltios. Si no hay tensión, verificar la continuidad del cableado.
Verificar la continuidad del cable de masa, si lo hay.
Si los cables y el sensor de temperatura están en condiciones, hay un defecto en la unidad de control.

Desmontaje

Desmontar el filtro de aire con la manguera de admisión, ver página 14.
Desenroscar el sensor de temperatura.

Montaje

Enroscar el sensor de temperatura con junta nueva y apretar a 12 - 14 Nm. Atención: El sensor no debe apretarse demasiado.
Colocar a presión el conector del interruptor de la mariposa de aceleración y del sensor de temperatura, los seguros de alambre deben encastrar.
Montar el filtro de aire con la manguera de admisión y el medidor de masa de aire, ver página 14.

Válvula de ventilación del tanque: verificar/desmontar y montar

La válvula de ventilación del tanque regula la entrada de vapores de combustible provenientes del filtro de carbón activado, que se queman con el motor en marcha. El filtro de carbón activado se encuentra adelante a la izquierda en el compartimiento motor, cerca de la caja del filtro de aire. Con el motor detenido, este recibe y almacena los vapores de nafta que escapan del sistema de combustible. En cuanto el motor arranca, los vapores de combustible se aspiran desde el filtro de carbón activado y se queman en el motor.

Desmontaje

Motor de 6 cilindros: desmontar el filtro de aire con el caudalímetro de masa de aire y la manguera de admisión, ver página 14.

W-2212

Desconectar el conector de la válvula, levantando antes la traba de seguridad.
Desenroscar la válvula del soporte.
Desconectar las mangueras de ventilación y retirar la válvula.

Verificación

En la boquilla de salida (8 mm Ø) de la válvula, conectar una manguera de vacío con la bomba de vacío.
Aplicar un cable auxiliar de 12 voltios a la válvula: positivo (+) al terminal rojo/blanco y negativo (–) al terminal marrón.
Con la bomba de vacío generar una depresión de 600 ± 100 mbar.
En un lapso de aproximadamente 20 segundos, la caída de presión no debe superar los 50 mbar. Caso contrario, renovar la válvula de ventilación.

Montaje

Colocar las mangueras. Verificar el asiento firme y la estanqueidad.
Atornillar la válvula.
Conectar el conector y asegurarlo con la traba.

Inyectores: desmontar y montar

Los inyectores pulverizan el combustible en forma cónica y cierran herméticamente después de la inyección. Los inyectores con pérdidas provocan dificultades de arranque en caliente. Los inyectores defectuosos pueden hacer que el motor siga funcionando después de apagado (dieseleo) y provocar fallas de encendido del motor.

Desmontaje

Desmontar el conducto de aire fresco de la calefacción en el frente del compartimiento motor, ver página 235.

Modelos 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i (motores de 6 cilindros)

W-10201

Hacer palanca para levantar las tapas –flechas– con un destornillador angosto, y desenroscar los tornillos que quedan debajo.
Desenroscar la tapa de llenado de aceite y retirar las 2 tapas plásticas superiores del motor.

Figura pendiente de verificar

W-10156 — revisar contra el escaneo original al pie.

Aflojar la abrazadera de manguera –4– y desconectar la cañería de alimentación de combustible del tubo distribuidor. Atención: el sistema de combustible está bajo presión. Al desconectar, colocar un trapo alrededor de la boquilla de conexión, recoger el combustible que salga y desecharlo correctamente. ¡Peligro de incendio!

W-10157

Aflojar los tornillos -1- y retirar la regleta de conectores hacia arriba, sacándola de los inyectores.

W-2247

Desenroscar los tornillos de fijación -flechas- del riel distribuidor de combustible. (La tapa del motor está desmontada, a diferencia de lo que muestra la figura).

Modelos 316i, 318i hasta 8/93

Desmontar la manguera de aire de admisión del cuerpo de mariposa, ver página 14.

W-2245

Aflojar los tornillos -7- y las tuercas -8-.
Aflojar los tornillos -5- y -6-, empujar hacia abajo el sistema de precalentamiento de aire de admisión. El precalentador está conectado al circuito de líquido refrigerante del motor; dejar las mangueras conectadas. Prestar atención a la posición del anillo de junta para el montaje posterior.
Extraer el múltiple de admisión superior y bascularlo hacia arriba.

W-2246

Retirar la regleta de conectores de los inyectores.
Aflojar los tornillos -9- del riel distribuidor de combustible.

Modelos 316i, 318i a partir de 9/93, 318is/ti

Desmontar la manguera de aire de admisión del cuerpo de mariposa, ver página 14.
Desenganchar el cable del acelerador, ver página 98.
Retirar la línea de vacío del servofreno.

W-2249

Desmontar las 2 mangueras de líquido refrigerante -8- y -9- del precalentamiento del cuerpo de mariposa y taponarlas, por ejemplo con tornillos limpios.

W-2248

Desconectar el conector del interruptor de la mariposa de aceleración -1-, presionando hacia abajo el seguro del cable.
Desconectar las mangueras de vacío -2-.
Aflojar los 4 tornillos -3- (solo 2 de ellos son visibles en la figura) y retirar con cuidado el cuerpo de la mariposa de aceleración. Nota: No es posible realizar un ajuste de la mariposa de aceleración. Si se daña, por ejemplo por golpes, debe renovarse el cuerpo de la mariposa de aceleración.
Aflojar el soporte delantero y trasero del múltiple -4-.
Desatornillar la válvula reguladora de ralentí -5-.

Figura pendiente de verificar

W-2250 — revisar contra el escaneo original al pie.

Aflojar los 3 tornillos y retirar la parte superior del múltiple. Tomar nota de la posición de los casquillos de centraje -3- y -4- para el montaje.
Desconectar la regleta de conectores de los inyectores y aflojar los tornillos del riel de combustible, ver figura W-2246.

Figura pendiente de verificar

W-2241 — revisar contra el escaneo original al pie.

Motores de 6 cilindros: desconectar la manguera de vacío -1- en el regulador de presión de combustible.
Desconectar la cañería de combustible -2- en el riel distribuidor, aflojando previamente la abrazadera de manguera. Recolectar y desechar el combustible.
Extraer el riel de combustible completo con los inyectores hacia arriba, sacándolo de la tapa de cilindros. Los inyectores solo están encastrados y se pueden extraer.
Retirar los seguros -4- hacia el costado y quitar los inyectores.

Montaje

Figura pendiente de verificar

W-2244 — revisar contra el escaneo original al pie.

Atención: Al volver a colocar los inyectores, prestar atención a no dañar las juntas tóricas -1-. Renovar las juntas tóricas defectuosas, respetando la posición del anillo de estanqueidad -2-. Untar los anillos de estanqueidad con vaselina o aceite de caja SAE 90 antes de colocarlos.

Colocar los inyectores en el riel de combustible y asegurarlos con las grampas.
Presionar de manera pareja los inyectores junto con el riel distribuidor dentro de la tapa de cilindros. Untar previamente las juntas tóricas con vaselina o aceite de caja.
Atornillar el riel distribuidor a la tapa de cilindros con los 2 tornillos.
Conectar las cañerías de combustible, ver «Desmontaje».
Colocar la regleta de conectores en los inyectores.

320i, 323i, 323ti, 325i, 328i

Fijar la regleta de conectores con 2 tornillos.
Montar el cubremotor.

316i, 318i hasta 8/93

Atornillar la parte superior del múltiple de admisión con juntas nuevas, apretar los tornillos de manera uniforme con 20 Nm.
Colocar el manguito de precalentamiento con junta tórica nueva en el cuerpo de mariposa y atornillar.
Apretar los tornillos del múltiple de admisión -7-, ver figura W-2245 en "Desmontaje".

316i, 318i desde 9/93, 318is/ti

Atornillar la parte superior del múltiple de admisión con juntas nuevas, sin olvidar los casquillos de centraje. Apretar los tornillos de manera uniforme con 20 Nm.
Atornillar los apoyos del colector y la válvula reguladora de ralentí, ver figuras en "Desmontaje".

W-2251

Atornillar el cuerpo de mariposa con juntas nuevas -6- y -7-.
Colocar las 2 mangueras de líquido refrigerante y asegurarlas con abrazaderas. Si durante el desmontaje se derramó líquido refrigerante, completar el nivel.
Colocar las 2 mangueras de vacío en el cuerpo de mariposa, 1 manguera de vacío en el servofreno.
Colocar el conector en el potenciómetro de la mariposa, debe encastrar.
Enganchar el cable del acelerador, ver página 98.

Montar la manguera de aire de admisión.
Poner el motor en marcha y verificar la estanqueidad del sistema de admisión rociando con nafta, ver capítulo "Verificar régimen de ralentí/contenido de CO".
Montar el conducto de aire fresco en el panel cortafuego, ver página 235.

Verificar los inyectores

Desmontar los inyectores, las válvulas y las cañerías de combustible permanecen conectadas al riel distribuidor.
Colocar la regleta de conectores (conexiones eléctricas) sobre los inyectores.
Sostener los inyectores dentro de un recipiente medidor adecuado.
Hacer que un ayudante accione el motor de arranque durante algunos segundos, comparando entre sí los patrones de rociado de los inyectores. El chorro de combustible debe salir en forma cónica y verse igual en todos los inyectores.
Apagar el encendido.
Desconectar la regleta de conectores de los inyectores.
Conectar el encendido durante aprox. 5 segundos, sin accionar el motor de arranque. Luego verificar la estanqueidad: no debe gotear más de 1 gota de combustible por minuto de los inyectores.
Montar las válvulas.

Verificar la alimentación de tensión y la resistencia

Verificar la alimentación de tensión. Para ello, desconectar el conector de los inyectores y conectar una lámpara de prueba de diodo entre los dos contactos del conector de la línea de alimentación. Accionar el motor de arranque (con ayudante). El diodo led debe parpadear.
Si el led no parpadea, la falla puede estar en una interrupción de la línea o en la unidad de control misma.
Apagar el encendido.
Conectar un óhmetro entre los dos contactos de cada inyector y medir la resistencia. Valor de referencia, ver página 106.
De ser necesario, reemplazar el inyector defectuoso.

Datos técnicos del sistema de inyección (DME)

Inyector Verificación de resistencia: 15 – 17,5 Ω. Verificación de estanqueidad: con presión de sistema de 3,0 bar (320i desde 1/95, 325i: 3,5 bar) no debe salir más de 1 gota por minuto en el inyector.

Válvula de purga de vapores del tanque Verificación de resistencia: 45 ± 20 Ω. Nota: Más datos, ver página 87.

Diagnóstico de fallas del sistema de inyección de nafta

Antes de detectar la falla mediante el diagnóstico, deben cumplirse las siguientes condiciones previas de verificación: descartar errores de manejo al arrancar. Tanto para el motor frío como para el motor caliente vale: no accionar el acelerador durante el arranque. Con el motor muy frío o muy caliente: pisar el acelerador hasta la mitad al arrancar y mantenerlo en esa posición hasta que el motor arranque. Combustible en el tanque, motor en buen estado mecánico, batería cargada, el motor de arranque gira con suficiente régimen, el sistema de encendido está en orden, no hay pérdidas en el sistema de combustible, se descartan obstrucciones en el circuito de combustible, existe conexión eléctrica a masa (conjunto motor-caja de cambios). Atención: si se desconectan las cañerías de combustible, estas deben limpiarse previamente con nafta.

Falla	Causa	Solución
El motor no arranca	La bomba eléctrica de combustible no funciona al accionar el encendido	■ Verificar el fusible ■ Verificar si llega tensión a la bomba. Controlar los contactos eléctricos para ver si conducen bien
	El relé de la bomba de combustible está fallado	■ Verificar el relé de la bomba de combustible
	Inyectores fallados	■ Verificar los inyectores, renovar de ser necesario
	El sistema de admisión de aire pierde	■ Verificar los puntos de estanqueidad y las conexiones en el sistema de admisión
	El caudalímetro de aire está fallado	■ Verificar el caudalímetro de aire
El motor frío arranca mal, funciona de forma irregular	Nivel de CO incorrecto	■ Verificar el nivel de CO y el ralentí
	Sensor de temperatura fallado	■ Verificar el sensor de temperatura
	Presión de combustible demasiado baja	■ Mandar a verificar la presión de combustible
El motor caliente arranca mal, funciona de forma irregular	El sistema de admisión de aire pierde	■ Verificar los puntos de estanqueidad y las conexiones en el sistema de admisión
El motor falla (corta)	Las conexiones eléctricas a la bomba de combustible se interrumpen momentáneamente	■ Verificar que las conexiones y los conectores de los cables eléctricos hacia la bomba de combustible, el caudalímetro de aire y el relé de la bomba de combustible tengan una unión firme y sin resistencia. Verificar el fusible y los puntos de contacto en el relé de la bomba de combustible. Limpiar o renovar los contactos.
	Mala calidad del combustible, formación de burbujas de vapor	■ Cargar combustible de marca reconocida
	Caudal de combustible insuficiente	■ Verificar el caudal de combustible
	Filtro de combustible obstruido	■ Renovar el filtro de combustible
	Bomba de combustible fallada	■ Verificar la bomba de combustible
	Inyector fallado	■ Verificar los inyectores, renovar de ser necesario
	Interruptor de la mariposa de aceleración fallado	■ Verificar el interruptor de la mariposa de aceleración

106

Falla	Causa	Solución
El motor tiene fallas de transición	Sistema de admisión de aire con pérdida	■ Revisar puntos de estanqueidad y conexiones en el sistema de admisión
	Regulación de ralentí defectuosa	■ Revisar la regulación de régimen, regulación lambda
	Interruptor de plena carga defectuoso o mal ajustado	■ Revisar el interruptor de mariposa de aceleración

Falla	Causa	Solución
El motor caliente no arranca	Contenido de CO incorrecto	■ Revisar el contenido de CO y el ralentí
	Presión en el sistema de combustible demasiado alta	■ Hacer revisar la presión de combustible, en caso necesario reemplazar el regulador de presión
	Cañería de retorno entre el regulador de presión y el tanque obstruida o retorcida	■ Limpiar o reemplazar la cañería
	Sensor de temperatura del motor defectuoso	■ Revisar el sensor de temperatura
	Inyectores con pérdida	■ Revisar los inyectores, en caso necesario reemplazar
	Caudalímetro de masa de aire defectuoso	■ Revisar el caudalímetro de masa de aire
	Sistema de combustible con pérdida	■ Inspección visual en todos los puntos de conexión en la zona del motor y de la bomba de combustible eléctrica. Reapretar todas las conexiones
	Sistema de admisión de aire con pérdida	■ Revisar puntos de estanqueidad y conexiones en el sistema de admisión