La dirección
La dirección
La dirección está compuesta por el volante, la columna de dirección, la caja de dirección y la varilla de dirección. El volante está atornillado a la columna de dirección, que transmite los movimientos de giro a la caja de dirección. Mediante un dentado, dentro de la caja de dirección se desplaza una cremallera hacia adelante y hacia atrás.
En los modelos sin dirección asistida, la relación de la caja de dirección varía según el giro del volante. Esto significa que cuanto más se gira el volante, más indirecta se vuelve la dirección. Así, el volante gira con mayor facilidad, por ejemplo al estacionar. En cuanto el volante se encuentra aproximadamente en la posición central, una relación de caja más directa proporciona mayor precisión de dirección, lo cual es importante especialmente a altas velocidades.
Según el modelo y el equipamiento, el manejo de la dirección se facilita mediante una asistencia hidráulica. La asistencia hidráulica (dirección asistida) hace que el esfuerzo necesario para girar la dirección se mantenga lo más bajo posible. La asistencia de dirección está compuesta por la bomba de aceite, el depósito de reserva y las cañerías de presión de aceite. La bomba de aceite es accionada por el motor mediante una correa trapezoidal. La bomba aspira el aceite hidráulico del depósito de reserva y lo impulsa a alta presión hacia la caja de dirección. Allí, una unidad reguladora se encarga de proporcionar la asistencia de dirección necesaria.
Como equipamiento adicional está disponible el sistema de seguridad Airbag. El airbag consiste en una bolsa de aire que se encuentra plegada detrás del revestimiento del volante. Ante un impacto fuerte (que debe corresponder como mínimo a un choque frontal directo a 18 km/h contra un obstáculo rígido) se activan sensores que disparan el sistema de airbag: se cierra el circuito eléctrico y se enciende una pequeña carga explosiva dentro del airbag. Los gases no tóxicos que se generan en el proceso llenan el airbag en aproximadamente 30 ms (milisegundos). Al inflarse rápidamente, la bolsa de aire reduce las lesiones en la cabeza y el torso superior en caso de choques frontales. La bolsa de aire vuelve a desinflarse en pocos segundos, ya que los gases escapan a través de orificios de ventilación.
El sistema de airbag es supervisado constantemente por una unidad de diagnóstico. La luz testigo se enciende durante aproximadamente 6 segundos después de dar contacto y luego se apaga. Con esto se indica que el sistema está en condiciones de funcionar. Si la luz testigo se enciende nuevamente durante la marcha, existe una falla. Las fallas detectadas quedan almacenadas en la unidad de diagnóstico y pueden consultarse y solucionarse en el taller BMW.
Atención: los trabajos en el sistema de seguridad »Airbag« deben ser realizados únicamente por el taller BMW. Esto incluye también todos los trabajos en el volante y en la columna de dirección.
1 — Unidad de airbag En el volante; contiene la bolsa de aire, el generador de gas, la píldora de encendido y el anillo de contacto.
2 — Unidad de diagnóstico
3 — Protección de rodillas (solo versión US)
4 — Sensores de choque (crash) Ubicación de montaje: a izquierda y derecha en el paso de rueda
5 — Luz testigo de airbag
Desmontaje y montaje del volante
Atención: Las instrucciones son válidas solamente para volantes sin dispositivo de airbag. El desmontaje del dispositivo de airbag debe ser realizado por un taller especializado, por razones de seguridad.
Si el volante queda torcido, se lo puede desplazar como máximo 2 dientes en el estriado. Atención: Si este desplazamiento del volante no es suficiente, hacer verificar la convergencia de las ruedas delanteras.
Desmontaje
- Con un destornillador chico, hacer palanca y sacar el emblema BMW.
- Desenroscar el tornillo y sacarlo junto con la arandela.
- Marcar la posición del volante respecto de la caña de dirección con pintura o punta de trazar.
- Sacar el volante de la caña de dirección. Atención: El volante solo se puede sacar con la cerradura de dirección desbloqueada.
Einbau (Montaje)
- Lubricar el anillo colector de la bocina con »Kontaktfix« (Fa. H. Bauer, Heidelberg).
- Verificar que la palanca de guiñe (baliza) esté en posición central, caso contrario, al colocar el volante se puede dañar la leva.
- Colocar el volante en el estriado de la caña de dirección de manera que coincidan las marcas hechas previamente.
- Colocar la arandela.
- Enroscar el tornillo hexagonal con 65 Nm.
- Encajar el emblema BMW a presión en la placa acolchada.
- Realizar una prueba de marcha y verificar la posición del volante yendo en línea recta. El rayo superior del volante debe quedar en posición horizontal.
- Si el volante queda torcido, desplazar el volante.
- Verificar el funcionamiento de la bocina.
- Verificar el retorno automático de la palanca de guiñe.
Nota: Un volante sucio o con aspecto pegajoso se puede limpiar con detergente neutro de uso doméstico y agua tibia; no usar productos abrasivos.
Desmontaje y montaje de la rótula de la barra de acoplamiento
Desmontaje
- Aflojar las ruedas, levantar el auto con caballetes.
- Sacar la rueda.
Figura pendiente de verificar
W-4034 — revisar contra el escaneo original al pie.
- Aflojar la tuerca de fijación -3- de la rótula de la barra de acoplamiento.
- Desenroscar la tuerca de la rótula de la barra de acoplamiento en el portamangueta.
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Empujar la rótula de la barra de acoplamiento hacia abajo con un extractor comercial, por ejemplo Hazet 779.
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Desenroscar la rótula de la barra de acoplamiento, sosteniendo la barra de acoplamiento con una llave de boca en el hexágono. Atención: al desenroscar, contar las vueltas, esto facilita el ajuste posterior de la convergencia.
Montaje
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Si se retiró, colocar el anillo de sujeción de la tuerca de sujeción sobre la barra de acoplamiento.
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Enroscar la rótula de la barra de acoplamiento con la misma cantidad de vueltas que en el desmontaje.
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Colocar la rótula de la barra de acoplamiento en el portamangueta, enroscar una tuerca autoblocante nueva en la rótula de la barra de acoplamiento y apretar con 40 Nm.
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Atornillar la rueda, levantar el auto con caballetes.
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Apretar las tuercas de rueda con 110 Nm.
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Ajustar la convergencia, ver página 158.
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Apretar la tuerca de sujeción de la rótula de la barra de acoplamiento con 45 Nm.
Desmontar y montar la barra de acoplamiento
Desmontaje
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Levantar la tapa de rueda, aflojar las tuercas de rueda con el auto apoyado en el piso.
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Marcar la llanta con respecto al cubo de rueda con pintura. De esta manera la rueda balanceada puede volver a montarse en la misma posición.
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Levantar el auto adelante con caballetes, retirar la rueda.
- Desenroscar la tuerca de fijación de la articulación de la barra de acoplamiento. Empujar la articulación de la barra de acoplamiento con un extractor comercial adecuado.
Figura pendiente de verificar
W-4003 — revisar contra el escaneo original al pie.
Figura pendiente de verificar
W-4004 — revisar contra el escaneo original al pie.
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Versión sin amortiguador de dirección: aflojar la abrazadera y correr hacia atrás el fuelle.
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Versión con amortiguador de dirección: doblar la chapa de seguridad con una pinza. Atención: no usar martillo, ya que de lo contrario se producen daños en la caja de dirección.
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Desenroscar la contratuerca de la barra de acoplamiento con la herramienta BMW 322100 o bien 322110 (en autos con amortiguador de dirección). Si no se dispone de la herramienta BMW, desenroscar la barra de acoplamiento con una pinza para caños o una llave de boca plana de 32.
Verificación
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Mover la articulación de la barra de acoplamiento hacia adelante y hacia atrás sobre el pasador. Si hay demasiada facilidad de movimiento o si hay juego, renovar la rótula de la barra de acoplamiento.
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Verificar que las fundas guardapolvo no estén dañadas ni presenten pérdidas (salida de la grasa). Si la funda está dañada, renovar la rótula de la barra de acoplamiento.
Montaje
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Medir la barra de acoplamiento vieja. Si es una barra de acoplamiento nueva, enroscar la rótula de la barra de acoplamiento hasta alcanzar la medida -c-. Trabar la rótula de la barra de acoplamiento.
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Si es necesario, limpiar de grasa el perno de la rótula de la barra de acoplamiento y su asiento en las palancas de dirección.
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Revisar el fuelle y renovarlo si es necesario.
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Atornillar la barra de acoplamiento con chapa de seguridad nueva.
- El resalte -1- de la chapa de seguridad se aloja en el recorte -2- de la cremallera.
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Apretar la barra de acoplamiento con 70 Nm. En los talleres se utiliza para esto una llave plana de 32 mm, que puede combinarse con una llave dinamométrica. La llave puede fabricarse, si es necesario, con chapa de acero de 5 mm de espesor según el plano.
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Doblar la chapa de seguridad con una pinza de agua. Atención: para evitar daños en la cremallera, no doblar la chapa de seguridad con martillo bajo ningún concepto.
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Deslizar el fuelle y asegurarlo con abrazadera. Prestar atención a que el fuelle no quede montado torcido.
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Colocar la barra de acoplamiento en la palanca de dirección. Enroscar tuerca autoblocante nueva con 40 Nm.
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Colocar la rueda según la marca y atornillarla.
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Bajar el auto.
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Apretar los tornillos de rueda en cruz con 110 Nm.
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Verificar el ajuste de la convergencia, ver página 158.
Eliminar el temblor del volante / inestabilidad del tren delantero
El temblor del volante a determinadas velocidades se debe, por lo general, a un desequilibrio de las ruedas.
Verificación
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Verificar la presión de inflado de las cubiertas, corregir si es necesario.
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Realizar una prueba de manejo. Delimitar la falla lo más precisamente posible: rango de velocidad, estado de la calzada, curvas o tramos rectos.
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Levantar el auto con caballetes, ver página 123.
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Verificar el centrado de las llantas. La maza de la rueda debe sobresalir por encima del reborde de la llanta o, como mínimo, quedar al ras con este. Caso contrario, cambiar la llanta.
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Verificar la suspensión. Para esto, controlar el estado de los rodamientos elástico-metálicos, las articulaciones, los amortiguadores y las llantas.
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Desmontar y limpiar las ruedas. Retirar, por ejemplo, también las piedras alojadas en la banda de rodamiento.
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Autos sin ABS: revisar las cubiertas en busca de manchas de frenado. Son zonas de menor profundidad de dibujo que se producen al frenar a fondo con las ruedas bloqueadas.
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Verificar la profundidad de dibujo de cada cubierta y compararlas entre sí. Ante un desgaste anormal de las cubiertas adelante y/o atrás, se debe medir el auto adelante y atrás y ajustar si es necesario. En este caso, la convergencia debe ajustarse al límite superior de tolerancia. Atención: para la medición se requiere un equipo de medición adecuado, que por lo general solo está disponible en un taller especializado.
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Realizar una prueba de manejo y verificar si las fallas siguen presentes.
Verificar el descentramiento radial y lateral de las ruedas.
- Con el auto levantado sobre caballetes, aplicar un reloj comparador adecuado en la banda de rodamiento y luego en el flanco de la cubierta. Girar la rueda lentamente a mano, leer la desviación de la aguja del reloj comparador y marcar con tiza el punto de descentramiento radial máximo en la cubierta.
Valores nominales: descentramiento radial máximo = 2,0 mm (llanta de aleación liviana: 1,6 mm); descentramiento lateral máximo = 2,0 mm (llanta de aleación liviana: 1,6 mm).
- Si no se cumplen estos valores, equilibrar las ruedas en una equilibradora estacionaria. En este caso, las ruedas deben centrarse de la misma manera que en el auto. No están permitidos los dispositivos de sujeción cónicos que centran la rueda por el orificio central. El desequilibrio residual admisible en ambos planos de equilibrado es de 5 gramos.
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Eliminar el golpe de altura (matcheo):
- Desinflar la cubierta y presionar los talones en el canal de la llanta.
- Girar la cubierta en la llanta 120°.
- Inflar la cubierta y verificar nuevamente el golpe de altura.
- Si se supera el valor máximo, girar la cubierta en la llanta otros 120° y verificar el golpe de altura.
- Si se cumple el valor máximo, equilibrar las ruedas.
Verificar el golpe de altura y lateral de la llanta
- Montar la llanta sin cubierta, centrada, en la equilibradora o en el auto. Colocar el comparador.
- Verificar el golpe de altura -H- y el golpe lateral -S- en los puntos indicados. En este caso no deben tenerse en cuenta las desviaciones puntuales del comparador que se producen por sobreelevaciones o hundimientos localizados del material.
Valores nominales llanta de acero: H = 1,0 mm; S = 1,0 mm; llanta de aleación liviana: H = 0,6 mm; S = 0,6 mm.
- Si se superan los valores nominales, reemplazar la llanta.
Montaje de las ruedas en el auto
- Con el auto levantado con caballetes, colocar las ruedas de manera tal que el punto de golpe de altura máximo quede arriba. Apretar los tornillos de rueda en esta posición, en cruz, con una llave dinamométrica, a 110 Nm.
Atención: Si las diferencias de desgaste entre las distintas cubiertas son pequeñas, montar en el eje delantero las ruedas con el menor golpe de altura y los contrapesos de equilibrado más chicos.
- Realizar una prueba de manejo. Si todavía se detecta inestabilidad en el tren delantero o vibración en el volante, puede tratarse de desequilibrios residuales, que se pueden eliminar reequilibrando en el auto.
Reequilibrar o equilibrar las ruedas en el auto
- Al equilibrar las ruedas motrices, es imprescindible apoyar ambas cubiertas de un mismo eje sobre rodillos (caballetes reproductores).
- El accionamiento de las ruedas debe realizarse mediante el motor del auto, para que las ruedas giren en forma sincronizada.
- Realizar una prueba de manejo.
Si las fallas persisten, significa que los movimientos radiales o de descentramiento axial de una o más cubiertas son demasiado grandes. Esto no se puede medir con las herramientas de taller. En ese caso, solo queda como solución el reemplazo de las cubiertas delanteras y/o traseras. En este caso, las cubiertas deberían reemplazarse siempre de a pares.
Escaneos originales de esta sección
