El encendido / Las bujías

El encendido/Bujías

El sistema de encendido genera la chispa de encendido, que enciende la mezcla de aire-combustible aspirada. Para poder generar una chispa de encendido potente, en la bobina de encendido la tensión de batería de 12 voltios se transforma a más de 30.000 voltios.

El motor diésel no posee sistema de encendido, ya que debido a la alta compresión el aire se calienta tanto que, luego de inyectado el combustible, el encendido se produce por sí solo.

Los motores nafteros BMW están equipados con un sistema de encendido por mapas característicos, cuyo control está integrado en la unidad de control de la Motronic. La unidad de control Motronic regula asimismo la inyección electrónica de combustible.

316i, 318i hasta 8/93: El sistema de encendido se compone de

■ la bobina de encendido

■ las bujías

■ el distribuidor de alta tensión con rotor distribuidor

■ los sensores de posición

■ la unidad de control DME (DME = Electrónica Digital del Motor = Motronic)

Motores con sistema de encendido estático (todos los motores excepto 316i, 318i hasta 8/93)

El comando de las distintas bujías se realiza sin piezas móviles, únicamente a través de la unidad de control; el distribuidor de encendido mecánico queda eliminado. La tensión de encendido se induce en 4 o 6 bobinas de encendido individuales, respectivamente.

Gracias a la »distribución de encendido estática« sin dedo distribuidor mecánico, se eliminan componentes propensos al desgaste y a fallas. Además, el punto de encendido puede controlarse con mayor precisión para cada cilindro. La supresión de interferencias de radio mejora, ya que se eliminan las chispas que se producían en el distribuidor convencional.

Funcionamiento del sistema de encendido por mapas característicos

El sistema de encendido, al igual que el sistema de inyección, es controlado mediante mapas característicos por una electrónica central común (DME = Electrónica Digital del Motor).

En el sistema de encendido por mapas característicos, el punto de encendido óptimo se determina según el estado de funcionamiento respectivo del motor. Como magnitudes de medición se utilizan la velocidad del motor, la temperatura del motor, la temperatura del aire de admisión (solo en el motor de 4 cilindros) y el estado de carga. El estado de carga, es decir, la solicitación momentánea del motor, indica si el vehículo, por ejemplo, sube o baja una pendiente a 4000/min. La electrónica reconoce el estado de carga en los motores de 4 cilindros a partir de los valores transmitidos de depresión en el múltiple de admisión y de la posición de la mariposa de aceleración; en los motores de 6 cilindros y en el 318is/ti, a partir de la masa de aire aspirada.

El mapa característico requerido para el sistema de encendido se determina mediante ensayos en el banco de pruebas del motor y luego se ajusta en pruebas de marcha de modo tal que resulten los valores más favorables de consumo, gases de escape y comportamiento de marcha. Los valores determinados se almacenan en la unidad de control.

Durante la marcha se envían señales a la unidad de control a partir de las funciones de velocidad del motor, temperatura del motor y estado de carga, la cual determina entonces, a partir del mapa característico de encendido establecido, el punto de encendido correcto para el estado de funcionamiento momentáneo (por ejemplo, 10° antes del PMS o 0°) según el estado operativo actual.

Además de estas magnitudes de control, en los motores con sistema de encendido estático el punto de encendido también se ve influenciado por un sensor de detonación (sensor de golpeteo). Dado que el consumo de combustible es menor cuanto mayor es la compresión, los motores modernos se comprimen lo más alto posible. Debido a la alta compresión

puede producirse una combustión descontrolada, lo que se conoce como golpeteo del motor (detonación). El golpeteo del motor puede, a la larga, provocar daños en el motor. Para evitar esto, se necesita un sensor de golpeteo, que registra la combustión anómala y se lo informa a la unidad de control, la cual hace que el encendido se retrase transitoriamente. En los BMW hay 2 sensores de golpeteo ubicados en el bloque motor, conectados mediante cables eléctricos a la unidad de control DME.

Ante la falla de las informaciones sobre temperatura del motor, estado de carga, etc., pueden aparecer fallas en el comportamiento de marcha, específicamente por una reducción de la potencia del motor. Eventualmente también puede aumentar el consumo. No hay que temer daños a largo plazo en el motor si el defecto se soluciona pronto. Ante fallas de encendido, la DME se desconecta, protegiendo así al catalizador contra el sobrecalentamiento, ver también página 121.

El distribuidor de encendido en el 316i, 318i hasta 8/93 solo tiene la función de repartir la tensión de encendido mediante el rotor del distribuidor hacia las bujías individuales. El rotor del distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas. Las masas centrífugas, la cápsula de depresión y el sistema de sensor inductivo ya no son necesarios, dado que sus funciones son asumidas por el microprocesador de la unidad de control.

Los sistemas de encendido de todos los motores son prácticamente libres de mantenimiento y estables a largo plazo, el punto de encendido no debe corregirse.

Medidas de seguridad para el sistema de encendido electrónico

En los sistemas de encendido electrónico, la tensión de encendido llega hasta 40 kV (kilovoltios). En condiciones desfavorables, por ejemplo con humedad en el compartimiento del motor, los picos de tensión pueden perforar el aislamiento, lo que al tocarlo provoca descargas eléctricas.

Para evitar lesiones a personas y/o la destrucción del sistema de encendido electrónico, al trabajar en autos con encendido electrónico hay que tener en cuenta lo siguiente:

■ El lavado del motor solo debe realizarse con el motor detenido.

■ Al soldar eléctricamente o por puntos, hay que desconectar completamente la batería.

■ No desconectar la batería, ni el alternador ni el motor de arranque con el motor en marcha.

■ Al realizar la prueba de compresión, es imprescindible desconectar el relé principal de la DME –2–, para que no se produzcan impulsos de encendido. (3 – relé de la bomba de combustible; 1 – relé para el calefactor de la sonda lambda, no siempre presente.) La caja de relés se encuentra atrás a la izquierda en el compartimiento del motor.

■ No tocar ni desconectar los cables de bujía con el motor en marcha o a la velocidad de arranque. Desconectar los cables del sistema de encendido solo con el encendido apagado.

■ Conectar y desconectar los cables de instrumentos de medición (cuentavueltas/probador de encendido) solo con el encendido apagado.

■ El lado secundario (lado de alta tensión, cables de bujía) del sistema de encendido debe estar cargado con al menos 4 kΩ. En el motor de 6 cilindros deben estar conectados los conectores de bujía y el cable de masa (borne 4a).

■ Bajo ningún concepto debe arrancarse el motor con la tapa del distribuidor desmontada, ni con el cable de la bobina de encendido desconectado (borne 4).

■ En el borne 1 (–) de la bobina de encendido no deben conectarse ni un condensador antiparasitario ni una lámpara de prueba.

■ El borne 1 de la bobina de encendido no debe conectarse a masa ni a B+. Por lo tanto, al instalar posteriormente una alarma, el cable hacia el borne 1 no debe utilizarse para el bloqueo de arranque.

■ Ante un calentamiento superior a +80° C (por ejemplo, al pintar, con chorro de vapor), el motor no debe arrancarse inmediatamente después de la fase de calentamiento.

■ Las personas con marcapasos no deben realizar trabajos en el sistema de encendido electrónico.

Ajustar el punto de encendido

Atención: El punto de encendido es regulado automáticamente por la unidad de control y no puede ajustarse. Mediante dos sensores (uno en la carcasa del árbol de levas, el segundo en la polea del cigüeñal) la unidad de control detecta la posición actual del motor. Ante fallas en el sistema de encendido, localizar y reemplazar el componente defectuoso, o bien acudir a un taller especializado para un diagnóstico sistemático de fallas.

Verificar el punto de encendido, solo 316i, 318i hasta 8/93

• Llevar el motor a temperatura de servicio. La temperatura de servicio se alcanza cuando la manguera del líquido refrigerante en la parte inferior del radiador empieza a calentarse. La temperatura del aceite de motor debe superar los +60° C, y la del líquido refrigerante los +80° C.

Distribuidor de encendido — Conexión de batería de la lámpara estroboscópica — Lámpara estroboscópica — Cable de bujía para cilindro 1 — Bujía para cilindro 1 — Pinza capacitiva de la lámpara estroboscópica

• Conectar el tacómetro y la pistola estroboscópica según las instrucciones de uso. Para poder acceder a los cables de bujía, retirar la tapa protectora del distribuidor de encendido.

• Arrancar el motor y dejarlo girar en ralentí.

• Iluminar el piñón del cigüeñal con la lámpara estroboscópica.

Atención: Riesgo de lesiones por poleas y correas trapezoidales en movimiento.

• El encendido está en orden cuando, al iluminar, la marca de PMS -1- parece quedar quieta frente a la marca de referencia -2- (flecha en la carcasa del filtro de aceite). Cuando la marca de PMS y la marca de referencia coinciden, el pistón del 1er cilindro se encuentra en su posición más alta y se produce el encendido. Atención: En lugar de la inscripción »OT«, los motores más nuevos tienen en este lugar solo una muesca, ubicada en el 3er o 4to diente a la derecha del hueco grande de la rueda dentada. Para facilitar la tarea, marcar previamente la marca de PMS con pintura blanca.

Desmontar y montar la tapa del distribuidor y el rotor

Modelos 316i, 318i hasta 8/93

Desmontaje

• Desconectar el cable de masa de la batería (-). Atención: Al hacer esto se borra de la memoria de la radio el código del sistema antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se dañará la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectar, se recomienda también leer las indicaciones del capítulo »Radio« y »Desmontaje y montaje de la batería«.

Figura pendiente de verificar

W-1205 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Retirar la tapa protectora del distribuidor de alta tensión. Para ello, levantar las lengüetas superior e inferior con un destornillador sobre la nariz de retención. Retirar la tapa hacia un costado.

Figura pendiente de verificar

W-1217 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Desconectar los conectores de los cables de bujía en el distribuidor.

• Desatornillar la tapa del distribuidor, ver figura.

• Desatornillar el rotor del distribuidor -2- con destornillador acodado hexagonal interior SW 3 (3 tornillos).
• Retirar el anillo de cubierta.

Comprobación

Figura pendiente de verificar

W-1206 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Comprobar la resistencia del rotor del distribuidor. Valor nominal: 0,7 – 1,3 kΩ.
• Examinar la masa de relleno del rotor del distribuidor para detectar fisuras y marcas de quemado; de ser necesario, reemplazar el rotor.
• La tapa debe estar seca por dentro.
• Comprobar los contactos de conexión por desgaste y corrosión; de ser necesario, reemplazarlos.
• Comprobar el contacto de carbón central por suavidad de movimiento y desgaste. Para esto, presionar el contacto con el dedo.
• Examinar la tapa del distribuidor por corrientes de fuga. Las corrientes de fuga se manifiestan como marcas finas e irregulares en la superficie de la tapa del distribuidor.
• Limpiar la tapa del distribuidor con un trapo limpio y seco y examinarla por fisuras capilares; de ser necesario, cambiar la tapa del distribuidor. Luego, rociar el interior de la tapa con spray de contacto.

Montaje

• Colocar el rotor del distribuidor y atornillarlo con 3 Nm, es decir, solo ajustar suavemente.
• Colocar la tapa del distribuidor y atornillarla firmemente. Atención: La numeración de los cables y las conexiones en la tapa del distribuidor deben coincidir: ZS = bobina de encendido.
• Deslizar la tapa protectora sobre la tapa del distribuidor de manera que las ranuras delanteras encastren en las lengüetas correspondientes. Encajar la tapa arriba y abajo.
• Conectar el cable de masa de la batería.

Comprobar/reemplazar los cables de bujía

Modelos 316i, 318i, 318is/ti

Comprobación

• Desconectar el cable de masa (–) de la batería. Atención: Con esto se borra de la memoria de la radio el código del sistema antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, de lo contrario se dañará la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectar, también deben leerse las indicaciones del capítulo "Radio" o "Desmontaje y montaje de la batería".
• Modelos 316i, 318i hasta 8/93: levantar la cubierta de los cables de bujía en la tapa de cilindros, ver figura W-1218 página 82.
• Modelos 318is/ti: desmontar la cubierta de las bujías en la tapa de cilindros, ver capítulo "Mantenimiento".
• Para facilitar el montaje de los cables de bujía, colocar marcas en las bujías así como en la bobina de encendido o en el distribuidor, según el orden de los cilindros.
• Retirar los conectores de los cables de bujía de la bobina de encendido (316i, 318i hasta 8/93: en el distribuidor) y de las bujías. Conectar un óhmetro y comprobar la resistencia. Valor nominal aprox. 6 kΩ.
• 316i, 318i hasta 8/93: retirar el cable de bujía entre la bobina de encendido y el distribuidor y medir la resistencia. Valor nominal aprox. 2 kΩ.
• Si no se alcanza el valor nominal, limpiar las conexiones de los cables y repetir la comprobación; de ser necesario, renovar el cable.
• Doblar los cables de bujía en la zona de los conectores en un radio cerrado y controlar si presentan fisuras; de ser necesario, reemplazar todos los cables de bujía.

Reemplazo

Los cables de bujía nuevos se cortan de un rollo según la longitud necesaria (venta a metro) y se les colocan los conectores. Dado que para esto se requieren 2 herramientas especiales de BMW, se recomienda encargar su confección a un taller especializado.

• Pelar el cable de bujía con una pinza peladora comercial 6 mm de profundidad; la sección del cable metálico interior es de 1,5 mm².

316i, 318i hasta 8/93:

3 – Tapa 4 – Cable de bujía 5 – Conector redondo 6 – Anillo de identificación cilindro 1–4 7 – Conector antiparasitario 1 kΩ 9 – Generador de impulsos 10 – Pipeta de bujía 5 kΩ 11 – Bujía 17 – Pieza aislante 18 – Manguito aislante

318is/ti:

---

● Colocar el conector en el cable de bujía y engancharlo con la herramienta especial en el extremo del cable. Enganchar el conector a ras con el aislante del cable.

Atención: Solo modelo 316i, 318i hasta 8/93: En el cable de bujía del cilindro 4 debe colocarse el generador de impulsos –9– de la DME sobre el cable de bujía antes de montar los conectores.

● Rociar el cable de bujía con lubricante (BMW 121098). Colocar el conector con el cable de bujía en la herramienta especial, ver figura.

● Insertar el cable de bujía en la pipeta de bujía o en el conector antiparasitario respectivamente. El conector debe encastrar de forma audible en el enchufe.

● Tender el cable de bujía según las marcaciones colocadas y enchufarlo en la bujía y en la bobina de encendido o en el distribuidor respectivamente. Verificar el asiento firme de la pipeta y del cable de bujía moviéndolos hacia adelante y atrás.

● Conectar el cable de masa de la batería.

---

Verificar la bobina de encendido

Las bobinas de encendido pueden verificarse con un óhmetro.

● Desconectar el cable de masa de la batería (–). Atención: Con esto se borra de la memoria de la radio el código del sistema antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectar, léanse también las indicaciones de los capítulos «Radio» y «Desmontaje y montaje de la batería».

Atención: En los vehículos con motor de 6 cilindros, la batería se encuentra en el baúl, a la derecha, junto a la rueda de auxilio.

Modelos 316i, 318i hasta 8/93

● Si corresponde, retirar la tapa protectora de la bobina de encendido.

● Desconectar las conexiones de la bobina de encendido.

• Si el tapón -flecha- de la bobina de encendido está empujado hacia afuera, renovar la bobina de encendido.

• Revisar la bobina de encendido en busca de fisuras capilares, renovar si es necesario. Si salió masa de relleno, esto indica una etapa final de encendido defectuosa en la unidad de control DME.

• Verificar la resistencia primaria de la bobina de encendido, para ello conectar el óhmetro en los bornes 1 y 15. Valor nominal: 0,82 Ω.

• Verificar la resistencia secundaria, para ello conectar el óhmetro en los bornes 15 y 4. Valor nominal: 8,25 kΩ.

Modelos 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i

• Desenganchar la tapa de los tornillos de fijación, desenroscar los 2 tornillos que quedan debajo.

• Retirar la tapa de llenado de aceite y la tapa de válvulas.

• Desconectar el conector de cada bobina de encendido, para ello tirar hacia arriba del estribo metálico en los conectores.

Figura pendiente de verificar

W-6269 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Aflojar los 2 tornillos de fijación de cada bobina de encendido, extraer las bobinas de encendido. Atención: tener en cuenta las láminas de papel intercaladas entre las bobinas de encendido y la tapa de cilindros. En las bobinas de encendido de los cilindros 3 y 6, tener en cuenta además las trenzas de masa de la tapa de válvulas. Estas deben colocarse nuevamente en el mismo lugar al momento del montaje.

Figura pendiente de verificar

W-1228 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Modelo 318is/ti: retirar la tapa de las bobinas de encendido y desconectar los conectores tirando hacia arriba de los estribos metálicos.

La figura muestra el conector en la bobina de encendido.

1– Terminal 15; 2– Terminal 4a; 3– Terminal 1.

• Conectar el óhmetro entre los terminales 1 y 15 y medir la resistencia primaria. Valor nominal: aprox. 0,8Ω.

Atención: La resistencia del lado secundario (entre el borne de la bujía, terminal 4 y la conexión a masa) no es medible.

• Modelo 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i: colocar y atornillar las bobinas de encendido con las láminas de papel intermedias y las cintas de masa.

• Encastrar el conector en la bobina de encendido con los estribos metálicos.

• Montar la tapa de cilindros (culata).

---

• Conectar el cable de masa de la batería.

Impulsgeber prüfen/ersetzen

(Verificar/reemplazar el generador de impulsos)

La unidad de control de la DME (Digitale-Motor-Elektronik) recibe la información de régimen a través de un generador de impulsos, ubicado en un engranaje detrás de la polea de la correa trapezoidal del cigüeñal. Un 2° sensor en la tapa de cilindros o bien en el distribuidor de encendido brinda la información de cuándo se completó una vuelta del motor (reconocimiento de cilindro).

Verificación

• Para la verificación, desconectar el conector correspondiente del mazo de cables del motor, ver «Desmontaje».

• Medir la resistencia con el óhmetro en los contactos del conector del sensor respectivo, y reemplazar si es necesario.

Valores nominales a +20° C:

Generador de impulsos del cigüeñal: 316i, 318i hasta 8/93: 0,5 kΩ; 316i, 318i desde 9/93, 318is/ti, 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i: 1,3 kΩ.

Sensor de reconocimiento de cilindro (todos): Entre el contacto 1 y 2: máx. 1 Ω; entre el contacto 2 y 3: mayor a 10MΩ.

Desmontaje del generador de impulsos del cigüeñal

• Motor de 4 cilindros: desmontar el ventilador del radiador, ver página 73.

Conector de cables: 1– Sensor de reconocimiento de cilindro; 2– Generador de impulsos para la DME

• Desconectar el conector –2– del canal de cableado. La figura muestra el motor de 4 cilindros; en el motor de 6 cilindros ambos conectores se encuentran en la misma disposición junto al soporte de la varilla de nivel de aceite.

• Retirar el cable del sensor de las guías. En el motor de 6 cilindros, retirar además la tapa –1–, ver figura W-10156.

Figura pendiente de verificar

W-1223 — revisar contra el escaneo original al pie.

• Aflojar el tornillo en el piñón del cigüeñal y retirar el sensor junto con la tapa.

Montaje

• Colocar el sensor y atornillarlo con 10 Nm.

• Verificar la distancia del sensor al engranaje con una galga de espesores. Valor nominal: 0,7 – 1,3 mm.

• Volver a colocar el cable de conexión firmemente en las guías, de modo que el cable no roce contra la correa trapezoidal. Unir el conector.

Desmontaje del sensor de reconocimiento de cilindro

• 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i desde 9/92: El sensor es de difícil acceso. Por eso, primero desconectar el conector de la válvula magnética de la unidad de ajuste VANOS y desenroscar la válvula.

• 316i, 318i desde 9/93, 318is/ti, 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i: Aflojar el tornillo -3- en la tapa de cilindros y extraer el sensor.

316i, 318i hasta 8/93:

• Desmontar la tapa del distribuidor de encendido, ver página 80.
• Desconectar el cable de bujía del cilindro 4 en el distribuidor.
• Cortar el conector angular de este cable de bujía con una pinza de corte lateral. Atención: Para el montaje del conector nuevo se requiere herramienta especial, ver página 81.
• Desconectar el lazo de inducción del sensor en el cable de bujía.
• Retirar el cable del sensor de la guía.

---

• Desconectar el conector del sensor.

Montaje

• Colocar el sensor. Verificar el asiento correcto de la junta de goma en el sensor, renovar la junta si es necesario.
• Tender el cable y conectarlo.

---

• 316i, 318i hasta 8/93: Completar el cable de bujía y colocar la tapa del distribuidor.

• 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i desde 9/92: Enroscar la válvula magnética en la unidad VANOS, renovando previamente la junta si está dañada. Conectar el conector eléctrico.

Desmontaje y montaje de la unidad de control DME

Atención: Cada unidad de control viene programada con determinados valores básicos, que solo representan valores medios. La unidad de control recibe, según el estado del motor, distintos valores de entrada de los sensores, que se comparan con los valores almacenados. La unidad de control modifica entonces las órdenes de actuación en consecuencia. Los nuevos valores se almacenan, esto corresponde a un «proceso de aprendizaje».

Si una unidad de control DME queda más de aproximadamente una hora sin alimentación eléctrica (desmontada o batería desconectada), su sistema autoadaptativo pierde los valores almacenados.

Al volver a poner en marcha una unidad de control borrada o al montar una nueva, el sistema debe volver a almacenar los valores de entrada del motor. Este proceso puede provocar, después del arranque, un ralentí irregular y fallas en el funcionamiento en retención (marcha por inercia). El auto debe conducirse algunos minutos con velocidad variable, hasta que todos los valores queden ajustados al estado del motor.

Desmontaje

• Antes de desmontar la unidad de control, se recomienda hacer leer e imprimir la memoria de fallas en un taller BMW. De este modo se puede determinar qué falla está presente, ver también página 95.
• Apagar el encendido, desconectar la batería. Atención: Con esto se borra de la memoria de la radio el código de la protección antirrobo. La batería solo debe desconectarse con el encendido apagado, ya que de lo contrario se daña la unidad de control del sistema de inyección. Antes de desconectarla, también deben leerse las indicaciones del capítulo «Radio» y/o «Desmontaje y montaje de la batería».
• Si la batería está ubicada en el compartimiento del motor, desmontarla.

• 3 clips de expansión superiores, para eso levantar con un destornillador el núcleo, después extraer todo el clip.
• Desatornillar las 2 tuercas plásticas inferiores, ver figura. Retirar la cubierta de goma.

• 3 tornillos aflojar y abatir hacia el costado la cubierta con el mazo de cables.
• Levantar la traba de seguridad en el conector, desconectar la conexión.
• Extraer la unidad de control de las abrazaderas de sujeción. No es necesario aflojar los tornillos de fijación de las abrazaderas de sujeción. (Aviso: en caja automática hay una segunda unidad de control por encima de la unidad de control DME.)

Montaje

• Al comprar el repuesto, indicar el N.º de la unidad de control y la codificación. Para la identificación conviene llevar la unidad de control desmontada.
• Insertar la unidad de control, unir el conector. Cerrar la traba de seguridad.
• Colocar las cubiertas.
• Montar la batería.
• Si la unidad de control estuvo más de 1 hora sin corriente, o es nueva: llevar el motor a temperatura de funcionamiento. Realizar una prueba de manejo de aprox. 10 minutos con velocidades variables. Con esto la unidad de control "aprende" los valores del motor.

Técnica de bujías

La bujía está compuesta por el electrodo central, el aislador con carcasa y el electrodo de masa. El electrodo central está fijado de forma hermética a los gases en el aislador, el aislador está firmemente unido a la carcasa. Entre el electrodo central y el electrodo de masa salta la chispa de encendido, que debe encender la mezcla de aire-combustible. De la bujía dependen la disposición de arranque, el comportamiento en ralentí, la aceleración y la velocidad máxima. Por eso no conviene apartarse sin motivo del tipo de bujía prescripto por la fábrica, el cual está determinado por el grado térmico. El grado térmico indica el nivel de resistencia térmica de una bujía en el motor bajo determinadas condiciones de funcionamiento. Las bujías para el motor están seleccionadas de modo que alcancen, en la mayor medida posible bajo todas las condiciones de manejo, la temperatura de autolimpieza. Cuanto más bajo es el grado térmico de una bujía, mayor es su resistencia al autoencendido (preignición por incandescencia) y menor su resistencia al ensuciamiento. Cuanto más alto es el grado térmico de la bujía, menor es su resistencia al autoencendido y mayor su resistencia al ensuciamiento.

El grado térmico está contenido en el código de la bujía. El código se descifra de la siguiente manera:

Bujía Bosch

Ejemplo: F 8 L C R ① ② ③ ④ ⑤

① W = rosca M 14 x 1,25 con asiento plano, ancho de llave 21; F = rosca M 14 x 1,25 con asiento plano, ancho de llave 16; M = rosca M 18 x 1,5 con asiento plano, ancho de llave 25; H = rosca M 14 x 1,25 con asiento cónico, ancho de llave 16; D = rosca M 18 x 1,5 con asiento cónico, ancho de llave 21; ancho de llave = ancho de llave.

② Grado térmico. La escala del grado térmico va de 06 ("frío") a 13 ("caliente"). La cifra 7 corresponde al antiguo grado térmico 175 (denominación anterior), 6 - 200,5 - 225, etc.

③ A = longitud de rosca 12,7 mm, posición normal de chispa; B = longitud de rosca 12,7 mm, posición adelantada de chispa; C = longitud de rosca 19 mm, posición normal de chispa; D = longitud de rosca 19 mm, posición adelantada de chispa; DT = longitud de rosca 19 mm con posición adelantada de chispa y 3 electrodos de masa; DA = longitud de rosca 19 mm con posición adelantada de chispa y electrodo de masa triangular; L = longitud de rosca 19 mm, posición muy adelantada de chispa.

④ = material del electrodo central: aleación Cr-Ni, C = electrodo central compuesto Ni-Cu, S = electrodo central de plata, P = electrodo central de platino, O = bujía estándar con electrodo central reforzado.

⑤ R = resistencia antiparasitaria de 1 kΩ.

Bujía Beru

Ejemplo 14 F 8 L U R ① ② ③ ④ ⑤ ⑥

① Diámetro de rosca en mm, en este caso: M 14 x 1,25.

② F = asiento de junta plana, K = asiento cónico.

③ Código del grado térmico. Codificación igual que en "Bosch".

④ Longitud de rosca. Codificación igual que en "Bosch".

⑤ Material del electrodo central: U = "ultra" (electrodo central compuesto Ni-Cu), S = electrodo central de plata, P = electrodo central de platino, O = electrodo central reforzado.

⑥ R = con resistencia de supresión de 1 kΩ.

Valores de bujías para el BMW Serie 3

Motor	Bujías BERU	Bujías BOSCH	Bujías NGK	Separación de electrodos
316, 318, 320, 323, 325, 328	14 F 7 LDUR4 UXF 79	F7 LDCR FR 78 X	BKR 6 EK	0,7 – 0,9 mm
especial 316i/73kW, 316i/77kW, 323ti	–	F7 LDCR FR 78 X	BKR 6 EK	0,7 – 0,9 mm

Atención: el desarrollo técnico avanza constantemente. Por lo tanto, es posible que mientras tanto rijan otros valores de bujías para algunos motores. Por eso se recomienda, antes de comprar bujías nuevas, verificar cuáles están instaladas. En caso de duda, consultar los valores de bujías actuales en el taller especializado. Para el montaje de bujías, ver página 295.

Datos técnicos del sistema de encendido (DME)

Modelo	316i, 318i	316i/318i	318is/ti	320i/325i	320i/323i/323ti/328i
Período de uso desde – hasta	9/90 – 8/93	9/93 – 5/99	10/91 – 1/96	11/89 – 4/95	9/94 – 5/99
Tipo de motor	M40	M43	M42	M50	M52
Régimen de ralentí 1/min	800 ± 40	900 ± 50	850 ± 40	700 ± 40	700 ± 50
Régimen de corte 1/min	6200 ± 40	6200 ± 50	6500 ± 80	6500 ± 80	6500 ± 50

Valores de resistencia medidos a 20° C (salvo indicación contraria)

Sensor de impulsos de régimen/posición	540 ± 54 Ω	1280 ± 130 Ω (para todos los demás)
Sensor de impulsos de reconocimiento de cilindro entre pin 1 y 2 / entre pin 2 y 3	máx. 1,0 Ω / mayor a 10 MΩ (infinito) (para todos los modelos)
Sensor de temperatura del motor con temperatura de líquido refrigerante de 20° ± 3°C / con temperatura de líquido refrigerante de 80° ± 3°C	2,2 – 2,7 kΩ / 0,30 – 0,36 kΩ (para todos los modelos)
Sensor de temperatura del aire de admisión con temperatura de aire de 20° ± 3°C / con temperatura de aire de 50° ± 3°C	– / – (316i, 318i / 316i/318i / 318is/ti)	2,2 – 2,7 kΩ / 0,76 – 0,91 kΩ (320i/325i / 320i/323i/323ti/328i)
Bobina de encendido - devanado primario / devanado secundario	0,82 Ω / 8,25 kΩ (316i, 318i)	0,8 ± 0,1 Ω / no medible (para todos los demás)
Rotor del distribuidor	1 kΩ ± 300 Ω (316i, 318i)	– (para todos los demás)
Conector angular	1 kΩ ± 200 Ω (316i, 318i)	– (para todos los demás)
Capuchón de bujía	5 kΩ ± 500 Ω (para todos los modelos)

Diagnóstico de fallas del sistema de encendido

Falla: El motor arranca mal o no arranca

Causa	Solución
No hay chispa de encendido / Tapa del distribuidor húmeda, sucia*	Limpiar y secar la tapa del distribuidor, rociar el interior con spray para encendido
Grietas en la tapa del distribuidor, canales de arco eléctrico*	Renovar la tapa del distribuidor
Escobilla de carbón del distribuidor de encendido desgastada*	Renovar la escobilla de carbón
Rotor del distribuidor defectuoso*	Renovar el rotor del distribuidor
Resistencia del rotor del distribuidor demasiado alta*	Renovar el rotor del distribuidor
Resistencia en el cable de bujía / capuchón de bujía demasiado alta	Renovar el cable de encendido / capuchón de bujía
Capuchones de bujía colocados en el orden incorrecto	Colocar los capuchones de bujía según el orden de encendido 1-3-4-2
Bujías mojadas por exceso de intentos de arranque	Desmontar y secar las bujías
Bujías húmedas y sucias por fuera	Limpiar y secar las bujías
Rendimiento insuficiente de la bobina de encendido	Verificar que los cables eléctricos de la bobina de encendido estén bien conectados y con buen contacto
Bobina de encendido agrietada, canales de arco eléctrico	Renovar la bobina de encendido
Pérdida de tensión por contacto de conexiones eléctricas o cables con mangueras del motor	Guiar correctamente los cables eléctricos
Sin alimentación eléctrica a la unidad de control	Verificar los cables eléctricos desde la batería, pasando por el relé principal, hasta la unidad de control
Conexión a masa de la unidad de control interrumpida	Verificar los puntos de masa
Generador de impulsos inductivo defectuoso	Verificar la resistencia, si corresponde reemplazar el generador inductivo o el cable

*) Válido solo para 316i, 318i hasta 8/93. Los demás motores nafteros tienen un sistema de encendido estático sin distribuidor de encendido.

Escaneos originales de esta sección