La alineación del tren rodante
La medición del tren delantero/trasero
Las condiciones óptimas de manejo y el mínimo desgaste de las cubiertas solo pueden lograrse cuando la posición de las ruedas es correcta. Ante un desgaste anormal de las cubiertas y una tenencia de camino deficiente —mala estabilidad direccional en marcha recta y malas características de manejo en curvas— se debe recurrir al taller para hacer medir ópticamente el auto.
La medición del tren delantero/trasero no se puede realizar sin el equipo de medición correspondiente. Por eso me limito aquí a la descripción de los conceptos básicos necesarios para la medición.
Convergencia/Caída/Inclinación del pivote/Avance
Se denomina convergencia a la distancia lateral entre las ruedas. Convergencia positiva significa que las ruedas —medidas a la altura del centro de la rueda— están un poco más juntas adelante que atrás. Divergencia significa que las ruedas delanteras están un poco más separadas adelante que atrás.
La caída y la inclinación del pivote reducen la transmisión de los golpes del camino a la dirección y mantienen lo más baja posible la fricción en las curvas.
Caída es el ángulo que forma el plano de la rueda respecto de la vertical. Las ruedas delanteras quedan entonces inclinadas; con caída negativa, por ejemplo, están más separadas en el punto de apoyo sobre el pavimento que arriba. El BMW tiene caída negativa.
Inclinación del pivote es el ángulo entre el eje de giro del pivote de dirección y la vertical en el punto de apoyo de la cubierta, visto en sentido longitudinal del auto.
Mediante el ángulo de caída y el de inclinación del pivote, los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento se acercan al eje de giro del pivote de dirección. De esta manera se mantiene chico el llamado radio de rodadura de la dirección (offset de dirección). Cuanto menor sea el offset de dirección, más suave resulta la dirección. Además, los golpes del camino repercuten mucho menos en el varillaje de dirección.
Avance es el ángulo entre el eje de giro del pivote de dirección y la vertical en el punto de apoyo de la cubierta, visto en sentido transversal del auto.
El avance influye de manera determinante en la marcha recta de las ruedas delanteras. Un avance insuficiente favorece que el auto se desvíe de la trayectoria en caminos en mal estado o con viento lateral, y además hace que la dirección no vuelva lo suficiente a la posición central después de tomar una curva.
Condiciones previas para la verificación
- Presión de inflado de las cubiertas según especificación
- Auto en posición normal de carga: 2×68 kg adelante, 1×68 kg atrás en el centro, 1×21 kg en el centro del baúl, con el tanque lleno
- Auto previamente comprimido con fuerza varias veces sobre la suspensión
- Dirección correctamente ajustada
- Sin juego inadmisible en el varillaje de dirección
- Sin juego inadmisible en la suspensión
- Altura del auto correcta
Medición de la altura del vehículo
- Medir en todas las ruedas desde el borde inferior del paso de rueda -1- hasta el borde del guardabarros -2-, a la altura del centro de la rueda. Valor nominal -A-: 576 ± 10 mm. La diferencia entre todas las ruedas no debe superar los 10 mm.
Eje delantero: ajuste de la convergencia y del ángulo de diferencia de convergencia
- Colocar la dirección en posición de marcha recta. Tanto en el eje de la dirección como en la caja de dirección hay una marca. Ajustar la dirección de modo que las marcas coincidan.
-
Aflojar ambas tuercas de fijación de las barras de acoplamiento. Ajustar la convergencia en la rueda izquierda y en la derecha al valor nominal girando la barra de acoplamiento por el hexágono. Girar la barra de acoplamiento izquierda y la derecha siempre en la misma medida. Prestar atención a que las rótulas y los fuelles no se tuerzan al efectuar el ajuste.
-
Después de ajustar la convergencia, apretar los tornillos de fijación de las barras de acoplamiento con 45 Nm. Para esto, el vehículo debe estar apoyado sobre el piso.
Corrección de la caída (camber)
La caída viene determinada por el diseño. Si los valores están fuera de tolerancia, deben renovarse las piezas defectuosas de la suspensión.
Ajustar el eje trasero
Limousine, Coupé, Touring
Para el ajuste, las ruedas deben estar apoyadas sobre plataformas giratorias y el auto debe estar cargado conforme a lo prescripto.
Ajustar la caída
- Aflojar la tuerca -1- aproximadamente 1 vuelta.
- Girar la arandela excéntrica -2- y de esta manera ajustar la caída al valor nominal.
- Volver a apretar la tuerca -1- a 110 Nm.
Ajustar la convergencia
- Aflojar los tornillos de la biela longitudinal en la carrocería. Colocar la herramienta especial (excéntrica) de BMW entre los topes -1- sobre la cabeza del tornillo. Ajustar la convergencia en ambos lados girando la herramienta.
- Apretar los tornillos en el soporte de rodamiento a 80 Nm.
Valores nominales de medición del vehículo
| Versión | Limousine/Coupé/Touring | Compact | ||
|---|---|---|---|---|
| Eje delantero | Normal | Suspensión deportiva | Normal | Suspensión deportiva |
| Convergencia total | 0°18'±8' | 0°18'±8' | 0°18'±8' | 0°18'±8' |
| Caída, hasta 8/94¹ | −40'±30' | −58'±30' | ||
| Caída, desde 9/94¹ | −30'±30' | −51'±30' | −30'±30' | −51'±30' |
| Diferencia angular de convergencia con 20° de giro de la rueda interior en la curva | −1°34'±30' | −1°34'±30' | −1°33'±30' | −1°33'±30' |
| Ángulo de avance¹ con | ||||
| 10° de giro de rueda | ||||
| 20° de giro de rueda | 15°28'±30' | |||
| 15°44'±30' | 15°38'±30' | |||
| 15°56'±30' | ||||
| Ángulo de caster¹ con | ||||
| 10° de giro de rueda | ||||
| 20° de giro de rueda | 3°44'±30' | |||
| 3°52'±30' | 3°50'±30' | |||
| 3°57'±30' | 3°44'±30' | |||
| 3°52'±30' | 3°50'±30' | |||
| 3°57'±30' | ||||
| Desfase de rueda de las ruedas delanteras | 0°±15' | 0°±15' | 0°±15' | 0°±15' |
| Eje trasero | ||||
| Convergencia total | 0°24'±6' | 0°24'±6' | 0°30'±13' | 0°36'±13' |
| Caída¹ (negativa) | −1°30'±15'² | −2°00'±15' | −2°00'±30' | −2°30'±30' |
| Eje de marcha geométrico | 0°±3' | 0°±3' | 0°±15' | 0°±15' |
¹) Diferencia de tolerancia entre izquierda/derecha máx. 30'. ²) desde modelo '92: −1°40'±15'
Escaneos originales de esta sección
